If you thought Tik Tok was a manipulative, you ain’t seen nothing like a free, open source Chinese AI model designed to influence what Americans think.
The HUGE point people miss about the AI wars between our foundational models and those from China, is that if it’s perceived…
Elon Musk: You can also ask Grok about anything you see on the platform. You just press the Grok icon on any X post and it'll analyze it for you and research it as much as you want
So you can basically have, just by tapping the Grok icon, you can assess whether that post is the… pic.twitter.com/XkoVgckxVN
जब सम्म Z आन्दोलन भित्र अन्तरनिहित नव परिवर्तनका चाहना र अठोट राम्ररी केलाएर लिपीवद्ध गरिन्न तब सम्म, यस अघि पछि गरिनु पर्ने कुनैपनि ठोस् कार्य (चुनाव लगायत) सम्पन्न गर्न बोले जति सहज छैन भन्ने आफ्नो बिचार राखें प्रधानमन्त्री संग। pic.twitter.com/1HcOqQtNRd
One advantage of having many distinct sovereign nations instead of a single world government is that they can try different policies and we can see which work best. pic.twitter.com/txkK3uPt15
Two rebel women from SPA (School of Planning and Architecture, New Delhi) , Arundhati Roy and Hisila Yami! Both excelled in their own respective fields, one a famous writer and the other a fiery revolutionary politician! I feel proud to have seen them grow since SPA days!
China is a conglomerate willing to use its GDP and power to cross-subsidize any internal business that benefits from scale economies and network effects, until that business achieves a global supply monopoly.
मोदीमाथि भनिएको CIA साजिश: दुष्प्रचार, कूटनीति र कथाको शक्ति
भूमिका: जब षड्यन्त्र सिद्धान्त भू–राजनीतिमा बदलिन्छ
अक्टोबर २०२५ को उत्तरार्धमा सामाजिक सञ्जाल र वैकल्पिक समाचार वेबसाइटहरूमा एउटा सनसनीपूर्ण कथा फैलियो — दाबी गरियो कि CIA ले भारतका प्रधानमन्त्री नरेन्द्र मोदीको हत्या गर्ने योजना बनाएको थियो, जुन कथित रूपमा २०२५ अगस्ट ३१ देखि सेप्टेम्बर १ सम्म चीनको तिआन्जिनमा आयोजित शाङ्घाई सहयोग संगठन (SCO) सम्मेलनमा असफल पारियो। रिपोर्टहरूका अनुसार, यो योजना भारतको RAW, रूसको FSB र चीनको MSS को संयुक्त कारबाहीबाट नाकाम पारियो।
यस कथाले जनमानसमा हलचल मच्चायो, तर कुनै पनि सरकारी निकाय वा विश्वसनीय मिडियाले यसको पुष्टि गरेको छैन।
तर यसको महत्व "सत्य" भन्दा पनि गहिरो छ — यसले देखाउँछ कि आजको बहुध्रुवीय विश्वमा सूचना, प्रचार र कथा (narrative) नै नयाँ प्रकारको युद्ध बनिसकेको छ।
कथित साजिश: एउटा जासुसी थ्रिलरजस्तो कथा
यी अफवाहहरूको केन्द्रमा एकदम फिल्मी कथा छ। मोदीको यो यात्रा पाँच वर्षपछि चीनको पहिलो भ्रमण थियो — जब भारत–चीन सम्बन्ध तनावपूर्ण थिए, र BRICS तथा युक्रेन युद्धको पृष्ठभूमिमा सम्मेलनको कूटनीतिक महत्त्व उच्च थियो।
कथन अनुसार, रूसी गुप्तचर निकायहरूले CIA का गोप्य सञ्चारहरू अवरोध (intercept) गरे, जसले देखायो कि अमेरिका भारतलाई अस्थिर पार्ने, BRICS लाई कमजोर गर्ने र मोदीको सट्टा एउटा अमेरिका–पक्षीय सरकार ल्याउने तयारीमा थियो। त्यसपछि FSB र RAW ले संयुक्त अपरेसन चलाएर बंगलादेशमा रहेका CIA नेटवर्कहरूलाई निष्क्रिय पारे, र चीनको MSS ले प्रारम्भिक चेतावनी दिएको भनियो।
कथाका प्रमुख नाटकीय अंशहरू यसप्रकार छन्—
पुतिनको बख्तरबन्द गाडीमा भेट: भनिन्छ, सम्मेलनको पहिलो दिन पुतिनले आफ्नो आगमन ढिलो गरे र मोदीलाई आफ्नै गाडीमा सँगै बस्न आग्रह गरे, किनभने सुरक्षा खतरा पत्ता लागेको थियो।
ढाका कडी:अमेरिकी सेनाका अफिसर टेरेन्स अर्वेल ज्याक्सन ३१ अगस्टमा ढाकाको वेस्टिन होटलमा मृत भेटिएका थिए। रिपोर्टहरूमा भनियो कि उनको शरीरमा रेडियोधर्मी तत्व पाइएको थियो।
अन्य रहस्यमयी मृत्युहरू: ढाका र चिटगाँगमा तीन अमेरिकी ठेकेदार र एक पाकिस्तानी ISI एजेन्ट पनि मरेका थिए भन्ने दावी छ।
मोदीको संकेतपूर्ण भनाइ: भारत फर्किएपछि २ सेप्टेम्बरमा मोदीले सेमिकन इन्डिया सम्मेलनमा भने — “तपाईंहरू ताली बजाउँदै हुनुहुन्छ किनभने म चीन गएँ, कि किनभने म फर्किएँ?” — समर्थकहरूले यसलाई उनको “बाँचेर फर्किएको” इशारा माने।
तर यी सबै विवरणहरूमा कुनै आधिकारिक प्रमाण वा पुष्टि भेटिँदैन।
सत्य वा कल्पना? के प्रमाण उपलब्ध छन्
यथार्थमा हेर्दा, यो कथा हालसम्म प्रमाणहीन षड्यन्त्र सिद्धान्त देखिन्छ।
कुनै पनि प्रमुख अन्तर्राष्ट्रिय मिडियाले — जस्तै Reuters, BBC, The New York Times वा Hindustan Times — यस विषयमा कुनै रिपोर्ट प्रकाशित गरेका छैनन्।
जस स्रोतबाट यी कथा आएका छन्, ती राष्ट्रवादी वा मोदी–समर्थक वेबसाइटहरू हुन् — Organiser, TFI Global News, The Sunday Guardian आदि — जसले प्रायः अज्ञात “सूत्रहरू” वा अनुमानमा आधारित सामग्री प्रकाशित गर्छन्।
त्यसो त, टेरेन्स अर्वेल ज्याक्सनको मृत्यु साँच्चिकै भएको देखिन्छ।
ढाकास्थित स्थानीय मिडियाले उनको शव फेला परेको र अमेरिकन दूतावासले शरीर फर्काएको पुष्टि गरेको छ।
तर उनको मृत्यु र मोदी वा SCO सम्मेलनबीच कुनै आधिकारिक सम्बन्ध स्थापित भएको छैन।
स्वतन्त्र तथ्य-जाँचकर्ताहरूले यो कथा संभावित दुष्प्रचार अभियान भएको बताइरहेका छन् — विशेषगरी त्यस्तो समयमा जब भारत र अमेरिकाबीच सम्बन्धमा तनाब छ, जस्तै रूसबाट तेल खरिद, युक्रेनप्रति भारतको तटस्थता, र स्वायत्त परराष्ट्र नीति।
किन फैलियो यो कथा: भारतको सूचना परिदृश्य र रणनीतिक मनोविज्ञान
एउटी यति अविश्वसनीय कथा कसरी यति चाँडो भाइरल भइन्?
यसका तीन कारण देखिन्छन्:
अमेरिकाप्रति शंका र असन्तोष:
भारतको “रणनीतिक स्वतन्त्रता” नीति प्रायः अमेरिकाको अपेक्षासँग टकराउँछ। रूससँग ऊर्जा र हतियार किन्ने, र युक्रेनबारे तटस्थ रहनुले भारतीय जनमतमा अमेरिकाप्रति अविश्वास बलियो बनाएको छ।
राष्ट्रवादी मिडियाको भूमिका:
भारतमा विभाजित र भावनात्मक मिडिया वातावरण छ। मोदीलाई “विदेशी शक्तिबाट घेरिएको बलियो नेता”को रूपमा प्रस्तुत गर्ने कथा उनका समर्थकहरूमा गहिरो असर पार्छ।
सामाजिक सञ्जालको एल्गोरिद्मिक मनोविज्ञान:
आजका प्लेटफर्महरू — युट्युब, फेसबुक, एक्स (ट्विटर) — ती कथाहरूलाई प्राथमिकता दिन्छन् जसले डर, रहस्य, वा षड्यन्त्र उत्पन्न गर्छ। “CIA Plot to Assassinate Modi” जस्ता शीर्षकहरू त्यही प्रणालीको उपज हुन्।
भू–राजनीतिक पृष्ठभूमि: भारत, अमेरिका र रूसबीचको वास्तविक खेल
कथा झूटो भए पनि, यसले एउटा वास्तविक सत्य झल्काउँछ — भारत अहिले तीन ठूला शक्तिहरूबीचको सन्तुलन साधिरहेको छ।
रूससँग: भारत अझै तेल र रक्षा उपकरणहरूको ठूला खरीददार हो।
अमेरिकासँग: भारत इन्डो–प्यासिफिक रणनीतिमा केन्द्रबिन्दु छ।
चीनसँग: सीमामा तनाव हुँदाहुँदै पनि BRICS र SCO जस्ता मञ्चहरूमा सहकार्य जारी छ।
यस त्रिकोणीय सम्बन्धमा, कथाहरू नै सॉफ्ट पावरको हतियार बनेका छन्।
अब युद्ध मैदानमा होइन, सूचनाको क्षेत्रमा लडिन्छ।
संभावित स्रोत: के यो सूचना–युद्धको हिस्सा हो?
विश्लेषकहरूले यो कथालाई सम्भावित हाइब्रिड इन्फर्मेशन वारफेयर को उदाहरण ठान्छन् —
जहाँ अर्ध–सत्य कथाहरू प्रयोग गरेर जनमतको दिशा जाँचिन्छ वा मोडिन्छ।
यदि यो भारत–पक्षीय कथा हो, यसले मोदीको छवि र राष्ट्रिय एकतालाई बलियो बनाउँछ।
यदि रूसी सञ्जालबाट फैलाइएको हो, यसले अमेरिकाको विश्वसनीयतालाई कमजोर बनाउँछ।
यदि चिनियाँ प्लेटफर्महरूमा प्रचार गरिएको हो, यसले चीनलाई “शान्त रक्षक”को रूपमा चित्रित गर्छ।
वा यो केवल जन–स्तरको अफवाह पनि हुन सक्छ — जसले देखाउँछ कि आजको राजनीति युद्ध भन्दा बढी सूचना–मनोविज्ञानमा आधारित छ।
पाठहरू: सूचना–युगका नयाँ सत्यहरू
सत्य अब सम्भावनात्मक भएको छ:
डीपफेक, एआई समाचार र गुप्त अपरेसनको युगमा पूर्ण प्रमाण दुर्लभ हुन्छ।
दुष्प्रचार सधैं वास्तविक डर वा तनावमा आधारित हुन्छ:
झूटो कथा पनि विश्वसनीय देखिन्छ जब त्यो जनताको भावना वा शंकासँग मेल खान्छ — जस्तै CIA–विरोध, RAW–गर्व, वा मोदीप्रति निष्ठा।
पारदर्शिता नै सबैभन्दा ठूलो सुरक्षा हो:
सरकारले तुरुन्त स्पष्टता र पारदर्शी संवाद गरेमा अफवाह फैलिन पाउँदैन।
निष्कर्ष: शक्ति र संशयबीचको संसार
मोदीमाथि भनिएको CIA साजिश लगभग निश्चित रूपमा कल्पनामा आधारित कथा हो।
तर यसले हाम्रो युगको वास्तविकता उजागर गर्छ — महान शक्तिहरूबीच विश्वास अब अत्यन्त नाजुक बनेको छ, र सूचना नै हतियार र युद्धक्षेत्र दुवै बनिसकेको छ।
अन्ततः, यो कथा तिआन्जिनमा के भयो भन्नेभन्दा बढी महत्त्वपूर्ण छ — यसले देखाउँछ कि हामी अब यस्तो युगमा प्रवेश गरिरहेका छौं जहाँ धारणा नै यथार्थ बन्छ, र सत्य र भ्रम बीचको रेखा दिनप्रतिदिन धमिलो हुँदै गइरहेकी छ।
लालबहादुर शास्त्रीको मृत्यु: अधूरो रहस्य र CIA को छायाँ
भूमिका: त्यो रात जब भारतले आफ्नो विनम्र योद्धा गुमायो
१९६६ जनवरी ११ को रात, जब प्रधानमन्त्री लालबहादुर शास्त्री ले तास्कन्द घोषणा–पत्र मा हस्ताक्षर गरेर भारत–पाकिस्तान युद्ध अन्त्य गराएका थिए, त्यसको केही घण्टापछि नै उनी सोभियत संघको तास्कन्द सहरमा मृत भेटिए।
अधिकृत कारण भनियो — हृदयघात (हार्ट अट्याक)।
तर छ दशकपछि पनि प्रश्न बाँकी छ: के यो स्वाभाविक मृत्यु थियो — कि हत्या?
शास्त्रीको मृत्यु भारतीय राजनीतिक इतिहासका सबैभन्दा रहस्यमयी घटनामध्ये एक रहँदै आएको छ। कुनै ठोस प्रमाण आजसम्म भेटिएको छैन, तर विरोधाभास, गोप्य फाइलहरू र सरकारी मौनताले यस्तो वातावरण बनायो जसले यस घटनालाई CIA र शीतयुद्धकालीन गुप्तचर राजनीतिसँग जोडेर हेर्ने सिद्धान्तहरू जन्माए।
तास्कन्द घोषणा: विजय र तनावको क्षण
१९६६ जनवरीमा शास्त्री सोभियत प्रधानमन्त्री एलेक्सी कोसिगिन को मध्यस्थतामा पाकिस्तानी राष्ट्रपति अय्यूब खान सँग शान्ति सम्झौता गर्न तास्कन्द पुगेका थिए।
१९६५ को युद्धले दुबै देशलाई थकित बनाएको थियो, र सोभियत संघ दक्षिण एशियामा “शान्तिदूत” को भूमिकामा देखा पर्न चाहन्थ्यो।
जनवरी १० मा भएको तास्कन्द घोषणा अन्तर्गत दुबै देशले युद्ध–अघिको सीमा रेखामा फर्कने, युद्धबन्दीहरूको अदला–बदली गर्ने र कूटनीतिक सम्बन्ध पुनःस्थापना गर्ने सहमति गरे।
शास्त्रीलाई भारतमा एक नैतिक नायकको रूपमा हेइन्थ्यो — जसले “जय जवान, जय किसान” को नारा दिए र सीमित स्रोतहरूमा पनि युद्ध जिते।
तर यो ऐतिहासिक विजयको केही घण्टाभित्रै उनी मृत्युको निन्द्रामा ढले।
अधिकृत विवरण: अचानक आएको हृदयघात
सोभियत र भारतीय दुवै पक्षका अनुसार, शास्त्रीको मृत्यु १९६६ जनवरी ११ को रात करिब १:३० बजे हृदयघातका कारण भयो।
उनका निजी चिकित्सक डॉ. आर.एन. चुग त्यतिबेला सँगै थिएनन्।
कथनअनुसार, रातको भोजनपछि उनलाई असजिलो महसुस भयो, उनले सहयोगका लागि बोलाए, तर जबसम्म कोही आइपुगे, उनी भुइँमा ढलेका थिए।
सोभियत सरकारले राजकीय सम्मानका साथ अन्त्येष्टि तयारी गर्यो र उनको पार्थिव शरीर भारत पठाइयो। लाखौँ मानिस सडकमा निस्किएर “लालबहादुर” लाई अन्तिम बिदाइ गर्न आएका थिए।
तर यो सरल व्याख्या चाँडै प्रश्नहरूको घेरामा पर्यो।
प्रारम्भिक शंका र असामान्य संकेतहरू
दिल्लीमा शव फर्किएपछि परिवारले देखे कि शास्त्रीको शरीरमा नीलो दाग, सुजन, र काटेजस्ता निशान थिए।
उनकी आमा ललिता देवी ले तत्काल भनिन् — “उनीलाई विष दिइएको छ।”
अन्य अजीब तथ्यहरू पनि थिए:
कुनै पोस्टमार्टम भएन, न सोभियत संघमा, न भारतमा।
उनका निजी चिकित्सकको डायरी हरायो।
तास्कन्द भ्रमणसम्बन्धी धेरै दस्तावेज आजसम्म गोप्य छन्।
डॉ. चुग पछि रहस्यमय सडक दुर्घटनामा मारिए।
कतिपय चिकित्सकले भनेका थिए कि हार्ट अट्याकपछि शरीरमा नीलो दाग आउन सक्छ, तर पोस्टमार्टम नगरी सत्य निर्धारण हुन सकेन।
CIA सिद्धान्त: शीतयुद्धको छायाँ
१९६० को दशक शीतयुद्धको चरम समय थियो।
अमेरिका भारत र सोभियत संघबीच बढ्दो नजिकताबाट चिन्तित थियो — विशेष गरी जवाहरलाल नेहरूको गुटनिरपेक्ष नीति र शास्त्रीको स्वतन्त्र परराष्ट्र दृष्टिकोणबाट।
शास्त्रीको मृत्यु सोभियत भूमिमा भएकोले यो घटना स्वाभाविक रूपमा भू–राजनीतिक शंकाको केन्द्र बन्यो।
१. परमाणु कार्यक्रमको कोण
१९६५ को युद्धपछि शास्त्री सरकारले डा. होमी भाभा लाई परमाणु अनुसन्धान तीव्र गर्न निर्देशन दिएको थियो।
केवल दुई हप्तापछि, भाभाको विमान दुर्घटनामा मृत्यु भयो (२४ जनवरी १९६६)।
केही विदेशी लेखकहरू, जस्तै ग्रेगरी डगलस, ले यी दुवै मृत्युहरूलाई CIA को भारतको परमाणु महत्वाकांक्षामाथिको आक्रमण का रूपमा व्याख्या गरे।
२. अमेरिका–पाकिस्तान सम्बन्ध
१९६५ को युद्धमा अमेरिका पाकिस्तानलाई सैन्य सहयोग दिइरहेको थियो। भारतको विजय अमेरिकाको सहयोगी देशका लागि ठूलो अपमान थियो।
यस दृष्टिले, CIA लाई डर थियो कि एक आत्मनिर्भर, सोभियत–पक्षीय भारत एशियाली भू–राजनीतिमा अमेरिका–विरोधी धुरी बन्न सक्छ।
ठोस प्रमाण नभए पनि, घटनाको समय, स्थान र परिस्थिति यति संयोगपूर्ण थिए कि संदेह झन् बलियो बन्यो।
गुम भएका फाइलहरू र सरकारी मौनता
विगत केही दशकमा धेरै नागरिक र पत्रकारहरूले RTI (सूचना अधिकार) अन्तर्गत तास्कन्द फाइलहरू सार्वजनिक गर्न माग गरे। २००९ मा प्रधानमन्त्री कार्यालय (PMO) ले स्वीकार गर्यो कि केही दस्तावेजहरू छन्, तर विदेशी सम्बन्धमा असर पर्ने कारण देखाएर सार्वजनिक गर्न अस्वीकार गर्यो।
मुख्य बुँदाहरू:
केवल एक दस्तावेज अझै गोप्य छ।
सरकारले भन्यो कि यसको प्रकटीकरणले भारत–रूस वा उज्बेकिस्तानसँगको सम्बन्ध बिगार्न सक्छ।
न कांग्रेसले, न भाजपा सरकारले कहिल्यै नयाँ जाँचको पहल गर्यो।
यस मौनताले जनतालाई अझै बढी शंकास्पद बनाएको छ — यदि लुकाउने केही छैन भने, गोपनीयता किन?
परिवारको बयान र पीडा
शास्त्री परिवार दशकौँदेखि पारदर्शिता माग्दै आएको छ।
छोराहरू अनिल र सुनिल शास्त्री ले बारम्बार भनेका छन् कि उनीहरूलाई विष दिनु भएको आशंका छ।
श्रीमती ललिता शास्त्री ले १९७० को दशकमा भनिन् — “उनी स्वस्थ थिए, हाँस्दै बोल्दै थिए, अनि अचानक कसरी मरे?”
उनका नातिहरूले पछि दिएको अन्तर्वार्तामा भनेका छन् — “यो भारतको इतिहासको एक नपुरिएको घाउ हो।”
परिवारलाई आजसम्म मूल मेडिकल रिपोर्ट वा पोस्टमार्टम विवरण देखाइएको छैन।
पत्रकारिता र अनुसन्धान
भारतीय मिडिया
टाइम्स अफ इंडिया (२००९) ले PMO को निर्णयबारे लेख प्रकाशित गर्यो।
द क्विन्ट ले लेख्यो: “के CIA नै विदेशी हात थियो? तास्कन्द फाइलहरूको रहस्य।”
फ्रन्टलाइन र द कारभान ले पनि यो विषय बारम्बार उठाएका छन्, विशेष गरी चुनाव वा पुण्यतिथिका समयमा।
अन्तर्राष्ट्रिय दृष्टिकोण
पश्चिमी इतिहासकारहरू प्रायः हत्या सिद्धान्तप्रति शंकालु छन् — कुनै अमेरिकी वा सोभियत अभिलेखमा यसको पुष्टि छैन।
तर अमेरिकी गुप्तचर अभिलेखमा १९६० दशकमा “भारतको परमाणु नीतिप्रति चिन्ता” उल्लेख भएको पाइन्छ — जसले अप्रत्यक्ष रूपमा यी कथाहरूलाई आधार दिन्छ।
अन्य रहस्यमयी संयोगहरू
डा. होमी भाभा विमान दुर्घटना:
२४ जनवरी १९६६ मा एयर इन्डियाको विमान माँट ब्लांकमा ठोक्कियो। भाभा त्यसमा सवार थिए। CIA सिद्धान्तका अनुसार यी दुई मृत्युहरू एउटै साजिशको भाग थिए।
डा. आर.एन. चुगको मृत्यु:
शास्त्रीका निजी चिकित्सक संसद समितिमा बयान दिन जाँदै गर्दा सडक दुर्घटनामा मारिए।
सोभियत अभिलेखहरूको अभाव:
सोभियत संघ ढलेपछि पनि रूस वा उज्बेकिस्तानले त्यतिबेलाका मेडिकल वा सुरक्षा अभिलेख सार्वजनिक गरेका छैनन्।
तास्कन्ददेखि तिआन्जिनसम्म: कथाको पुनरावृत्ति
२०२५ मा फैलिएको “मोदीमाथि CIA को साजिश” भन्ने कथा भारतको ऐतिहासिक चेतनामा गहिरो बसिरहेको तास्कन्द प्रसङ्गको पुनःप्रकाश जस्तो देखिन्छ।
दुबै घटनामा समानता छ:
CIA नै खलनायक को रूपमा चित्रित।
घटना विदेशी भूमिमा घटेको।
“विदेशी हात” को कथाले राष्ट्रवादलाई बल दिएको।
यसले देखाउँछ — शीतयुद्धका मिथकहरू अहिले डिजिटल युगका दुष्प्रचार बनेका छन्।
किन रहन्छ यो रहस्य?
पारदर्शिताको अभाव:
न कुनै पोस्टमार्टम, न कुनै स्वतन्त्र जाँच — केवल गोपनीयता।
राजनीतिक उपयोग:
प्रत्येक पुस्ताले शास्त्रीको मृत्यु आफ्नो युगको सन्दर्भमा व्याख्या गर्यो — कहिले विदेशी साजिश, कहिले प्रशासनिक लापरवाही, कहिले राजनीतिक मौनता।
सांस्कृतिक मनोविज्ञान:
भारतको जनमानसमा शान्त, नैतिक नेता विदेशमा मरेको कथा “विश्वासघात र शहादत” को प्रतीक बन्छ।
निष्कर्ष: तथ्य र मिथकबीच
के लालबहादुर शास्त्रीको हत्या CIA ले गर्यो?
शायद हामी कहिल्यै निश्चित हुन सक्दैनौँ।
कुनै ठोस प्रमाण छैन, तर धेरै अनुत्तरित प्रश्नहरू छन्।
यो केवल एक नेताको मृत्यु होइन, एक युगको कथा हो — जब सत्य र राजनयिक गोपनीयता बीच पूरा देश अल्झिएको थियो।
छ दशकपछि पनि जनताको माग त्यही छ — तास्कन्द फाइलहरू सार्वजनिक गरिऊन्। सत्यलाई उज्यालोमा ल्याइयोस्।
त्यसअघि, तास्कन्दको त्यो रात भारतीय स्मृतिमा सदैव भुत्झैँ रहिरहनेछ — याद दिलाउँदै कि राष्ट्रहरूको खेलमा कहिलेकाहीँ शान्ति यात्राहरू पनि मौन मृत्युमा अन्त्य हुन्छन्।
सुभाष चंद्र बोस की मृत्यु: विमान हादसा, साजिश या गायब होना? भारत का सबसे बड़ा रहस्य
भूमिका: वह आदमी जो कभी फीका नहीं पड़ा
आधुनिक भारतीय इतिहास में कुछ ही व्यक्तित्व ऐसे हैं जिन्होंने इतनी श्रद्धा और उतनी ही रहस्यमयता को जन्म दिया है जितनी नेताजी सुभाष चंद्र बोस ने दी।
करोड़ों भारतीयों के लिए वे वह क्रांतिकारी नायक थे जिन्होंने ब्रिटिश साम्राज्य से केवल याचना नहीं, बल्कि “आजाद हिंद फौज” और नारे “मुझे खून दो, मैं तुम्हें आज़ादी दूँगा” के साथ सीधा युद्ध किया।
लेकिन आज़ादी के इतने वर्षों बाद भी एक सवाल भारत को बेचैन करता है — क्या सुभाष चंद्र बोस की मृत्यु सचमुच 1945 में विमान दुर्घटना में हुई थी, या वे जीवित बचे थे?
यह बहस केवल एक व्यक्ति की नियति पर नहीं है; यह भारत की उस जद्दोजहद का प्रतीक है जहाँ सत्य, गोपनीयता और राष्ट्रीय मिथक एक-दूसरे में उलझ जाते हैं।
आधिकारिक कहानी: ताइहोकू में विमान दुर्घटना
भारत सरकार द्वारा स्वीकृत आधिकारिक संस्करण (जो जापानी रिकॉर्डों और युद्धोत्तर गवाहियों पर आधारित है) के अनुसार, सुभाष चंद्र बोस की मृत्यु 18 अगस्त 1945 को हुई जब उनका जापानी सैन्य विमान ताइहोकू हवाई अड्डे (अब ताइपे, ताइवान) से उड़ान भरने के कुछ ही मिनटों बाद दुर्घटनाग्रस्त हो गया।
घटनाक्रम इस प्रकार बताया गया:
बोस उस समय सैगॉन (वियतनाम) में थे और जापान के आत्मसमर्पण के बाद अपने अगले कदम की योजना बना रहे थे।
17 अगस्त 1945 को उन्होंने जापानी सेना के टाइप 97 बमवर्षक विमान में सवार होकर मंचूरिया (जहाँ सोवियत सेना प्रवेश कर चुकी थी) के लिए उड़ान भरी।
विमान ने दोपहर लगभग 2:30 बजे उड़ान भरने के कुछ ही समय बाद इंजन फेल होने से गिरकर विस्फोट किया।
बोस को गंभीर जलनें आईं और वे उसी रात ताइहोकू के जापानी सैन्य अस्पताल में चल बसे।
अगले दिन उनका दाह संस्कार किया गया, और राख टोक्यो के रेंकोजी मंदिर में रखी गई — जहाँ वह आज भी है।
जापानी चिकित्सक डॉ. योशिमी तानेयोशी और भारतीय साथी कर्नल हबीबुर रहमान ने बयान दिया था कि उन्होंने बोस को जलने के बाद अस्पताल में देखा और बाद में उनके शव का दाह संस्कार होते देखा।
संशय: क्यों भारत ने कभी इस कहानी पर पूरा विश्वास नहीं किया
हालाँकि ये प्रत्यक्षदर्शी बयान मौजूद हैं, फिर भी भारत में लाखों लोगों ने इस संस्करण को कभी नहीं माना।
शंका के कारण थे — साक्ष्यों की कमी, परस्पर विरोधी बयान, और स्वयं नेताजी का रहस्यमय व्यक्तित्व, जो हमेशा गायब होकर किसी नए मोर्चे पर लौट आते थे।
1. न विमान का मलबा, न शव
दुर्घटना कथित रूप से जापान-अधीन ताइवान में हुई थी, जो युद्ध के बाद चीन के अधीन आ गया।
भारत या मित्र राष्ट्रों द्वारा कोई स्वतंत्र जांच कभी नहीं की गई।
न विमान का मलबा मिला, न शव, न कोई चिकित्सा रिपोर्ट सार्वजनिक हुई।
2. राख का विवाद
टोक्यो के रेंकोजी मंदिर में रखी गई राख को नेताजी की बताई जाती है।
लेकिन 1950–60 के दशक में वहाँ पहुँचे कई भारतीय जांचकर्ताओं को शक हुआ कि राख किसी और यात्री की हो सकती है। किसी भी भारतीय सरकार ने आज तक डीएनए परीक्षण की अनुमति नहीं दी, जबकि नेताजी के परिवार और इतिहासकार बार-बार इसकी माँग कर चुके हैं।
3. “गुमनामी बाबा” सिद्धांत
सबसे सनसनीखेज सिद्धांत 1960 के दशक में आया — कि नेताजी जीवित थे और वर्षों तक “गुमनामी बाबा” या “भगवानजी” नाम से उत्तर प्रदेश के फैज़ाबाद (अब अयोध्या) में संन्यासी के रूप में रहे।
उनके अनुयायियों का दावा था कि उस बाबा के पास नेताजी की वस्तुएँ थीं — चश्मा, पत्र, INA की सामग्री — और वे कई भाषाएँ धाराप्रवाह बोलते थे, जिनमें जर्मन और बंगाली भी शामिल थे।
2016 में सरकार द्वारा कराए गए डीएनए परीक्षण में मेल नहीं हुआ, पर संदेह और अटकलें बनी रहीं।
4. सोवियत संबंध
एक और लोकप्रिय सिद्धांत यह कहता है कि विमान कभी दुर्घटनाग्रस्त हुआ ही नहीं — बोस मंचूरिया पहुँच गए, सोवियत रेड आर्मी ने उन्हें पकड़ लिया और बाद में साइबेरिया में बंदी या हत्या कर दी।
इस सिद्धांत को बल इसलिए मिला क्योंकि बोस जापान के आत्मसमर्पण के बाद सोवियत संघ से सहयोग चाहते थे।
कई युद्धकालीन खुफिया रिपोर्टों में उनका नाम सोवियत संपर्क के संदर्भ में आता है।
लेकिन रूस के 1990 के दशक में खुले अभिलेखों में उनकी गिरफ्तारी या मृत्यु का कोई प्रमाण नहीं मिला।
तीन सरकारी जांचें, तीन निष्कर्ष
भारत में तीन आधिकारिक जांच आयोग बने — और हर एक ने अलग निष्कर्ष निकाले।
1. शाहनवाज़ समिति (1956)
नेहरू सरकार द्वारा गठित इस समिति ने निष्कर्ष निकाला कि बोस विमान दुर्घटना में मारे गए।
लेकिन समिति के सदस्य और नेताजी के भाई सुरेश चंद्र बोस ने रिपोर्ट पर हस्ताक्षर करने से इंकार किया, यह कहते हुए कि जांच अधूरी और राजनीतिक रूप से प्रभावित थी।
2. खोसला आयोग (1970)
न्यायमूर्ति जी.डी. खोसला की अध्यक्षता में बने आयोग ने भी विमान दुर्घटना सिद्धांत को सही माना और अन्य दावों को अटकल बताया।
आलोचकों का कहना था कि आयोग ने जापानी बयानों पर अत्यधिक भरोसा किया और कई विरोधाभासों की अनदेखी की।
3. मुखर्जी आयोग (1999–2005)
वाजपेयी सरकार ने गठित किया — यह सबसे विस्तृत जांच थी, पाँच वर्ष तक चली और कई देशों में साक्ष्य जुटाए गए। न्यायमूर्ति मनोज मुखर्जी की अंतिम रिपोर्ट (2005) ने विमान दुर्घटना सिद्धांत को खारिज कर दिया, यह कहते हुए कि ऐसा कोई ठोस प्रमाण नहीं है कि बोस की मृत्यु ताइवान में हुई थी।
रिपोर्ट के अनुसार, ताइवान सरकार के पास 18 अगस्त 1945 की किसी विमान दुर्घटना का रिकॉर्ड ही नहीं था।
हालाँकि 2006 में यूपीए सरकार ने मुखर्जी रिपोर्ट को अस्वीकार कर दिया, यह कहते हुए कि उसमें कोई ठोस वैकल्पिक प्रमाण नहीं है।
इसलिए सरकारी रूप से आज भी विमान दुर्घटना सिद्धांत ही मान्य है।
नेताजी के “जीवित रहने” की कथा क्यों बनी रही
बोस का रहस्य भारत की सामूहिक चेतना में इसलिए ज़िंदा है क्योंकि वह केवल इतिहास नहीं, भावना बन चुके हैं।
राष्ट्रीय आकांक्षा:
बोस पूर्ण स्वाधीनता और निर्भीकता के प्रतीक थे। यह मानना कि वे किसी दुर्घटना में चुपचाप मरे, उनकी वीरता के अनुरूप नहीं लगता।
राजनीतिक उपयोग:
समाजवादी से लेकर दक्षिणपंथी तक, कई विचारधाराएँ नेताजी को अपने-अपने “आदर्श नायक” के रूप में पेश करती हैं।
“वे लौटेंगे” वाली धारणा उनके प्रतीकत्व को जीवित रखती है।
सरकारी गोपनीयता:
नेताजी से जुड़ी सैकड़ों फाइलें दशकों तक गोपनीय रखी गईं, जिससे “कवर-अप” की आशंका बढ़ी। मोदी सरकार ने 2016 में कई फाइलें सार्वजनिक कीं, पर कोई निर्णायक सबूत नहीं मिला।
संस्कृति और मिथक:
चे ग्वेरा या JFK की तरह, नेताजी की रहस्यमयी मृत्यु ने उन्हें इतिहास से ऊपर — किंवदंती बना दिया।
संभावित सच्चाई: तीन मुख्य धारणाएँ
इतिहासकार आज तीन प्रमुख मतों में बँटे हैं —
1. विमान दुर्घटना में मृत्यु (सबसे स्वीकृत मत)
कई प्रत्यक्षदर्शियों, जापानी अधिकारियों और INA स्रोतों का समर्थन।
यह भी तथ्य कि 1945 के बाद नेताजी का कोई ठोस सुराग नहीं मिला।
उस समय जापान की हार के कारण उनकी राजनीतिक राह समाप्त हो चुकी थी।
टोक्यो की राख शायद असली हो — भले ही DNA प्रमाण न हो।
2. सोवियत हिरासत सिद्धांत (संभावित, पर अप्रमाणित)
कुछ खुफिया रिपोर्टों और युद्धकालीन अफवाहों से बल मिलता है।
पर रूस के अभिलेखों में सीधा प्रमाण नहीं।
यदि सही हो, तो स्टालिन शासन ने उन्हें “खतरनाक विदेशी राष्ट्रवादी” मानकर गुप्त रूप से कैद किया होगा।
3. गुमनामी बाबा सिद्धांत (लोकप्रिय, पर वैज्ञानिक रूप से खारिज)
यह कथा जनभावनाओं को आकर्षित करती है।
पर 2016 की डीएनए रिपोर्ट ने इसे वैज्ञानिक रूप से अस्वीकार कर दिया।
फिर भी, यह सिद्धांत भारतीय मन की उस जिद का प्रतीक है जो यह मानने को तैयार नहीं कि उनका नायक चुपचाप चला गया।
निष्कर्ष: किंवदंती और इतिहास के बीच
सुभाष चंद्र बोस की मृत्यु शायद इसलिए रहस्य बनी रहेगी क्योंकि भारत कभी एक सत्य पर सहमत नहीं हो पाया।
सबसे अधिक संभावित व्याख्या यह है कि नेताजी 18 अगस्त 1945 को ताइहोकू विमान दुर्घटना में गंभीर रूप से जलने से मरे।
लेकिन ठोस वैज्ञानिक साक्ष्य की कमी और दशकों की सरकारी चुप्पी के कारण वैकल्पिक सिद्धांत आज भी जीवित हैं —
उसी ज्वाला की तरह जो नेताजी के भीतर थी — अवज्ञा, रहस्य और अमरता की ज्वाला।
एक अर्थ में, नेताजी ने वह वादा निभाया — “अगर मैं मर भी गया, तो भी भारत की आत्मा में सदा जीवित रहूँगा।”
झोउ एनलाइमाथि भएको भनिएको CIA को हत्या योजना: तथ्य, कल्पना वा शीतयुद्धको षड्यन्त्र?
भूमिका
चीनका प्रधानमन्त्री झोउ एनलाइ (Zhou Enlai) बीसौँ शताब्दीका सबैभन्दा प्रभावशाली र सम्मानित राजनयिकहरू मध्येका हुन्। तर दशकमै एउटा रहस्यमय कथा बारम्बार दोहोरिन्छ — कि अमेरिकी गुप्तचर संस्था CIA ले उनको हत्या गर्ने योजना बनाएको थियो, विशेषगरी सन् 1955 को बान्दुङ सम्मेलन (Bandung Conference) को समयमा।
यस लेखमा सो भनिएको योजनाको उत्पत्ति, यसको विस्तृत विवरण, असफलताको कारण, र यो वास्तविक घटना हो वा केवल षड्यन्त्र सिद्धान्त हो भन्नेबारे गहिरो रूपमा विश्लेषण गरिएको छ।
मुख्य आरोप के हो?
सन् 1955 अप्रिल 11 मा एयर इन्डियाको चार्टर गरिएको विमान “कश्मीर प्रिन्सेस” (Kashmir Princess) मा भएको विस्फोट यस कथाको केन्द्रमा छ।
यो विमान हङकङबाट जकार्ता जाँदै थियो र एशिया-अफ्रिका सम्मेलन (बान्दुङ सम्मेलन) का प्रतिनिधिहरू बोकेको थियो।
चीनका प्रधानमन्त्री झोउ एनलाइ पनि यसै विमानमा जानु पर्ने थियो, तर उनले अन्तिम समयमा आफ्नो यात्रा स्थगित गरे।
उडानका केही घण्टाभित्रै दक्षिण चीन सागरमाथि बम विस्फोट भयो — १६ जना मरे, ३ जना बच्न सफल भए।
झोउ एनलाइको विमानमा नचढ्ने निर्णयले उनको ज्यान जोगियो।
इतिहासकार स्टीभ त्साङ (Steve Tsang) लगायतका अनुसन्धानकर्ताहरूका अनुसार, यो साजिश ताइवानको कुओमिन्ताङ (KMT) सरकारले रचेको थियो, जसले त्यतिबेला माओत्सेतुङको चीनलाई आफ्नो प्रमुख शत्रु ठान्थ्यो।
केही पश्चिमी स्रोतहरूले भने यो योजनामा CIA को जानकारी वा समर्थन भएको सम्भावना औंल्याउँछन्।
भनिएको साजिशका विस्तृत पक्षहरू
लक्ष्य र पृष्ठभूमि:
सन् 1955 मा झोउ एनलाइ बान्दुङ सम्मेलनमा सहभागी हुँदै थिए — यो सम्मेलन चीनको अन्तर्राष्ट्रिय वैधता बढाउने थियो।
त्यसैले ताइवानको KMT सरकारले यो सम्मेलनलाई आफ्नो राजनीतिक अस्तित्वका लागि खतरा मानेको थियो।
साजिशको कार्यान्वयन:
“कश्मीर प्रिन्सेस” मा एक टाइम-बम राखिएको थियो, जुन हङकङको काइ-टक एयरपोर्टमा राखिएको बताइन्छ।
विमान सफा गर्ने कामदारलाई पैसा दिएर KMT एजेन्टहरूले यो काम गराएको दाबी छ।
झोउ एनलाइको अनुपस्थिति:
उनले अन्तिम क्षणमा ‘अस्वस्थता’ वा ‘कार्य तालिकाको परिवर्तन’ का कारण यात्रा रद्द गरे।
बम भने समयमै विस्फोट भयो — तर लक्ष्य विमानमै थिएन।
CIA को कथित भूमिका:
केही अमेरिकी स्रोत र सीनेटको Church Committee (1975) को विवरण अनुसार, 1950 को दशकमा CIA ले एशियाली नेताहरूको हत्या योजना बनाएको थियो, जसमा झोउ एनलाइ पनि हुन सक्थे।
तर यसबारे कुनै प्रत्यक्ष CIA दस्तावेज सार्वजनिक भएको छैन।
जाँच र असफलताको खुलासा:
भारतका खुफिया संस्थापक प्रमुख आर.एन. काओ ले पछि यस घटनाको अनुसन्धानमा भूमिका खेलेका थिए।
उनले चीन र बेलायतका निकायहरूसँग मिलेर अनुसन्धान गरे, जसले अन्ततः KMT एजेन्टहरूको संलग्नता पत्ता लगायो।
यो योजना कसरी असफल भयो?
झोउ एनलाइले अन्तिम क्षणमा विमान नसमातेपछि लक्ष्य बम विस्फोटमा परेनन्।
बम विस्फोटले अन्य यात्रुहरूलाई मार्यो, तर लक्षित व्यक्ति बच्न सफल भए।
पछि CIA को आन्तरिक समीक्षामा (जस्तै Church Committee) विदेशी नेताहरूलाई मार्ने योजनाहरू “अनुचित” ठहर गरियो र रोकिएका थिए।
के CIA साँच्चै संलग्न थियो वा केवल षड्यन्त्र सिद्धान्त हो?
संलग्नताको पक्षमा प्रमाणहरू:
कश्मीर प्रिन्सेस विस्फोट एक ऐतिहासिक रूपमा प्रमाणित घटना हो, र लक्ष्य झोउ एनलाइ नै थिए भन्नेमा सबै पक्ष सहमत छन्।
1950 को दशकमा CIA ले एशियामा विरोधी-समाजवादी गतिविधिहरू गरेको ठोस प्रमाण छ।
केही अमेरिकी रिपोर्टहरूमा एशियाली नेताहरूको हत्या योजना उल्लेख गरिएको छ।
विरोधमा तर्कहरू:
कुनै पनि CIA दस्तावेजमा यो साजिशको प्रत्यक्ष आदेश वा कार्यान्वयनको प्रमाण भेटिएको छैन।
उपलब्ध प्रमाणले यो हमला मुख्यतः KMT एजेन्टहरूको काम भएको देखाउँछ।
बेलायत र हङकङको आधिकारिक अनुसन्धानले CIA को नाम स्पष्ट रूपमा उल्लेख गरेको छैन।
निष्कर्ष:
झोउ एनलाइको हत्या गर्ने साजिश त वास्तवमै भएको थियो, यो ऐतिहासिक सत्य हो।
तर CIA को प्रत्यक्ष भूमिका संभाव्य भए पनि प्रमाणित छैन।
त्यसैले यो कथा आधा-सत्य, आधा-अफवाह जस्तो देखिन्छ — आंशिक रूपमा वास्तविक, आंशिक रूपमा अन्धकारमा लुकेको।
किन यो घटना महत्वपूर्ण छ?
यो घटनाले देखाउँछ कि शीतयुद्धको समयमा कूटनीति र गुप्तचर युद्ध एकै नाटकको दुई पर्दा थिए।
यसले एशियामा चीन, ताइवान, भारत, अमेरिका र बेलायतबीचको खुफिया प्रतिद्वन्द्विता प्रस्ट पार्छ।
यो सम्झाउँछ कि 1950 को दशकका शान्ति सम्मेलनहरू पनि कहिलेकाहीँ युद्धका लुकेका मोर्चा हुन सक्थे।
संक्षिप्त सारांश तालिका
विषय
ज्ञात तथ्य
विश्वसनीयता
लक्ष्य
झोउ एनलाइ
उच्च – उनी वास्तवमै उडानमा सवार हुनुपर्ने थियो।
घटना
कश्मीर प्रिन्सेस विस्फोट (11 अप्रिल 1955)
उच्च – ऐतिहासिक रूपमा प्रमाणित।
अपराधी
ताइवानका KMT एजेन्टहरू
मध्यम-उच्च – धेरै अनुसन्धानले पुष्टि गरेको।
CIA को भूमिका
सम्भावित अनुमति वा अप्रत्यक्ष समर्थन
मध्यम – प्रमाण छैन तर सन्देह बलियो।
असफलता
झोउ एनलाइले विमान नपकड्नु
पूर्ण – सबै पक्ष सहमत।
आधिकारिक स्वीकारोक्ति
कुनै देशले जिम्मेवारी स्वीकारेन
उच्च – सत्य।
अन्तिम विचार
झोउ एनलाइमाथि भएको भनिएको CIA हत्या योजना शीतयुद्धकालका सबैभन्दा सम्भाव्य तर अधूरा घटनाहरू मध्ये एक हो। कश्मीर प्रिन्सेस बम विस्फोट वास्तविक घटना हो — तर CIA को प्रत्यक्ष संलग्नता अझै अस्पष्ट छ।
इतिहासकारहरूको निष्कर्ष अनुसार, यो कथा “आंशिक सत्य र आंशिक रहस्य” हो —
जहाँ कूटनीतिक सम्मेलन, विमान, र गुप्तचर एजेन्सीहरू एउटै विश्व-राजनीतिक खेलमा भिडिरहेका थिए।
झोउ एनलाइ बच्न सफल भए, तर यो घटना सदाका लागि एउटा प्रतीक बन्यो —
कि शान्तिका सम्मेलनहरूका परेदामा पनि युद्धका छायाहरू लुकेका हुन्छन्।
क्यानाडाको दुविधा: चीनसँगको ट्यारिफ सम्झौता — विद्युतीय सवारीसाधन, कृषि, र अमेरिकी सम्बन्धबीच सन्तुलन
विश्वव्यापी व्यापार युद्धको नयाँ अध्यायमा चीनले क्यानाडालाई एउटा अप्रत्याशित प्रस्ताव दिएको छ — यदि ओटावाले चिनियाँ विद्युतीय सवारीसाधन (EVs) मा लगाएको १००% शुल्क हटायो भने, बीजिङले क्यानाडाका प्रमुख कृषि निर्यात वस्तुहरू — विशेष गरी क्यानोला — माथिको प्रतिशोधी ट्यारिफ हटाउनेछ।
यस प्रस्तावलाई केही मिडियाले “गोल्डेन डिल” अर्थात् सुनौलो सम्झौता भनेका छन्, किनभने यसले किसानहरूलाई ठूलो राहत दिन सक्नेछ। तर यसले क्यानाडाका लागि एउटा गहिरो कूटनीतिक र रणनीतिक द्विविधा पनि सिर्जना गरेको छ — किसानहरूलाई प्राथमिकता दिने कि उद्योगलाई जोगाउने, वा अमेरिकासँगको कठोर गठबन्धनलाई कायम राख्ने?
२०२५ अक्टोबर २४ सम्म कुनै औपचारिक सहमति भएको छैन, तर यो विषय क्यानाडा मात्र होइन, वासिङ्टन र बीजिङमा समेत राजनीतिक बहसको केन्द्र बनेको छ।
विवादको पृष्ठभूमि
यो विवाद २०२४ को अगस्टमा सुरु भयो, जब क्यानाडाले चीनविरुद्ध कडा व्यापारिक कदम चाल्यो — चिनियाँ ईभीमा १००% ट्यारिफ, र इस्पात तथा एल्युमिनियममा २५% ट्यारिफ लगाउने घोषणा गर्यो।
सरकारले भन्यो, यी कदमहरू “अनुचित सब्सिडी र औद्योगिक अति-उत्पादन” विरुद्धका उपाय हुन्, जसले विश्व बजार बिगारिरहेको छ र उत्तर अमेरिकाको रोजगारमा खतरा पैदा गरेको छ।
अमेरिका र युरोपेली संघका समान नीतिहरूको नक्कल गर्दै, यो कदम चीनको औद्योगिक प्रभावलाई नियन्त्रण गर्न पश्चिमी विश्वको साझा प्रयासको हिस्सा थियो।
तर चीनले तुरुन्तै प्रतिकार गर्यो — उसले क्यानाडाको क्यानोला माथि एन्टी–डम्पिङ अनुसन्धान सुरु गर्यो र बीउमा ७६%, क्यानोला तेल, मील, र मटरमा १००% सम्मको शुल्क लगायो।
यसको प्रभाव तत्कालै देखियो — २०२५ को अगस्टमा सास्काचेवानबाट चीनलाई हुने निर्यात ७६% ले घट्यो, जसले मूल्य घटायो र किसानहरूलाई वित्तीय संकटमा पुर्यायो।
अक्टोबर २०२५ की सुरुवातमा, चीनका राजदूत वाङ दी ले प्रस्ताव गरे — यदि क्यानाडाले ईभी ट्यारिफ हटायो भने, चीनले कृषि ट्यारिफ फिर्ता लिन्छ।
कसैकसैले भनिरहेका छन्, यो प्रस्ताव सुँगुरको मासु जस्ता अन्य कृषि वस्तुहरूमा पनि लागू हुन सक्छ।
हितधारकहरूको दृष्टिकोण
प्रान्त र किसानहरू: “कारखानाभन्दा खेत महत्त्वपूर्ण”
कृषि–केन्द्रित प्रान्तहरू चीनको प्रस्तावको समर्थन गर्दै छन्। म्यानिटोबाका प्रिमियर वाब किन्यू र सास्काचेवानका प्रिमियर स्कट मोए ले चेतावनी दिएका छन् कि “दुई मोर्चाको व्यापार युद्ध” ले ग्रामीण अर्थतन्त्रलाई विनाश गर्न सक्छ।
किन्यूले भने, म्यानिटोबाको एउटा प्रमुख सुँगुर मासु उत्पादक कम्पनीलाई वार्षिक १.९ करोड डलर घाटा भइरहेको छ, र मोएले भने, “राष्ट्रिय नीति प्रान्तीय जीविकाको बलिदानमा आधारित हुन सक्दैन।”
कृषि संघ र उद्योग समूहहरूले पनि यसलाई समर्थन गर्दै भनेका छन् कि २०२४ मा चीनलाई क्यानाडाले ३.६ अर्ब डलर बराबरको क्यानोला निर्यात गरेको थियो — जुन कुल निर्यातको झन्डै आधा हो।
उनका अनुसार, यो “स्थिरता फर्काउने व्यवहारिक सम्झौता” हुन सक्छ।
तर सबै प्रान्त सहमत छैनन्। ओन्टारियोका प्रिमियर डग फोर्ड, जसले देशको अटोमोबाइल उत्पादन केन्द्र प्रतिनिधित्व गर्छन्, क्यानोलाको विषयमा मौन छन् तर उनी भन्छन् — “क्यानाडाका रोजगारी र नवप्रवर्तन हाम्रो पहिलो प्राथमिकता हुन्।”
संघीय सरकार र अटो उद्योग: “भविष्यको कारखानाको सुरक्षा”
प्रधानमन्त्री मार्क कार्नी नेतृत्वको संघीय सरकारले यस विषयमा सावधानीपूर्ण रुख लिएको छ।
कार्नीले ईभी ट्यारिफहरूको औपचारिक समीक्षा गर्न निर्देशन दिएका छन्, तर उनी भन्छन्, यी शुल्कहरू आवश्यक छन् ताकि “राज्य–सहायता प्राप्त असमान प्रतिस्पर्धा” बाट क्यानाडाको नवोदित अटो र क्लीन–टेक उद्योग जोगाउन सकियोस्।
ओटावाको तर्क छ — यी कदमहरू क्यानाडा–अमेरिका–मेक्सिको सम्झौता (CUSMA) अन्तर्गत वैध छन्, र चीनको औद्योगिक प्रभुत्व रोक्ने पश्चिमी प्रयासको हिस्सा हुन्।
अटो उद्योग र मजदुर सङ्घहरूले यसलाई समर्थन गर्दै भनेका छन् कि यदि ट्यारिफ हटाइयो भने सस्ता चिनियाँ ईभीहरूले बजारमा बाढी ल्याउनेछन्, जसले ओन्टारियो र क्युबेकका असेंबली प्लान्टहरूलाई जोखिममा पार्नेछ।
चिनियाँ प्रस्तावका आलोचकहरू भन्छन्, यो “व्यापारिक दबाबको कूटनीति” हो र विश्व व्यापार संगठन (WTO) का नियमहरूको उल्लङ्घन हो।
कृषि मन्त्री हिथ म्याकडोनाल्ड ले किसानहरूको दुःख बुझ्दै भनेका छन् कि सरकार “दीर्घकालीन सन्तुलित दृष्टिकोण” खोज्दै छ — जसले “खेती र उद्योग दुवैलाई मजबुत बनाओस्।”
अमेरिकी प्रतिक्रिया: असहज सहयोगी
दक्षिणतिर, वाशिङ्टन यस घटनाक्रमलाई चिन्तापूर्वक हेरिरहेको छ। राष्ट्रपति डोनाल्ड ट्रम्प नेतृत्वको अमेरिका अहिले चीनविरुद्ध अझ कडा व्यापारिक नीतिमा छ र उसले आफ्ना सहयोगीहरूलाई एकै मोर्चामा रहन चेतावनी दिएको छ।
ट्रम्पले त ओटावासँगको व्यापार वार्ता नै रद्द गरेका छन् र चेतावनी दिएका छन् कि यदि क्यानाडाले चीनसँग छुट्टै बाटो लियो भने, उसले “अमेरिकी सुरक्षा हितविरुद्ध” कार्य गरेको ठहरिनेछ र क्यानाडाबाट आउने सामानमा ३५% सम्मको ट्यारिफ लगाइनेछ।
अमेरिकी विश्लेषकहरूको भनाइमा, यदि क्यानाडाले बीजिङको प्रस्ताव स्वीकार गर्यो भने चिनियाँ ईभीहरू “पछाडिको ढोका” बाट उत्तर अमेरिकी बजारमा छिर्नेछन् र अमेरिकी उद्योगलाई कमजोर पार्नेछन्।
तर केही विशेषज्ञहरू भन्छन्, क्यानाडाको ईभी बजार अझै सानो र असंगठित छ, त्यसैले यसले ठूलो असर पार्ने सम्भावना छैन।
चीनको दृष्टिकोण: “न्यायको प्रश्न”
बीजिङको भनाइमा, क्यानाडाको ईभी ट्यारिफ राजनीतिक र भेदभावपूर्ण छन्।
राजदूत वाङ दी ले भनेका छन्, “यी कदमहरूले क्यानाडाको खुला व्यापारमा भएको विश्वासलाई तोडेको छ।”
चीनले आफ्नो एन्टी–डम्पिङ अनुसन्धानलाई WTO नियमअनुसार वैध ठहर गरेको छ, तर ट्यारिफ हटाउने प्रस्तावलाई “सद्भावनाको संकेत” भनिएको छ।
स्रोतहरूका अनुसार, राष्ट्रपति सी चिनफिङ र प्रधानमन्त्री मार्क कार्नी बीच सम्भावित उच्च–स्तरीय भेटवार्ताको तयारी चलिरहेको छ।
संभावित परिणाम र रणनीतिक समीकरण
यदि क्यानाडाले सम्झौता स्वीकार गर्छ भने:
कृषि पुनरुत्थान: चिनियाँ ट्यारिफ हटेपछि ४ अर्ब डलर बराबरको क्यानोला व्यापार पुनर्जीवित हुन सक्छ।
उपभोक्तालाई सस्ता ईभीहरू: ईभीको मूल्य घट्नेछ, जसले २०२५ को दोस्रो त्रैमासमा देखिएको ३९% बिक्री गिरावट सन्तुलित गर्न सक्छ।
कूटनीतिक जोखिम: अमेरिकासँगको सम्बन्धमा तनाव आउन सक्छ, र CUSMA अन्तर्गत नयाँ व्यापारिक कदम उठाइने सम्भावना छ।
निर्भरता बढ्ने जोखिम: चीनमा पुनः निर्यात बढ्दा लामो समयका लागि निर्भरता खतरनाक हुन सक्छ।
यदि क्यानाडाले प्रस्ताव अस्वीकार गर्छ भने:
किसानहरू थप संकटमा: चीनजस्तो ठूलो बजारबिना २०२६ सम्म मूल्य घट्नै सक्छ।
घरेलु उद्योग सुरक्षित: अटो क्षेत्रका रोजगारीहरू सुरक्षित हुनेछन् र दीर्घकालीन उत्पादन क्षमता जोगिनेछ।
रणनीतिक एकता कायम: अमेरिका र युरोपेली संघसँगको साझा मोर्चा बलियो हुनेछ।
ठूलो प्रश्न: क्यानाडाको व्यापारिक पहिचान के हो?
“गोल्डेन डिल” विवादले एक गहिरो प्रश्न उठाएको छ — के क्यानाडा मुख्यतः एक कृषि निर्यातमुखी देश हो जसले किसानलाई प्राथमिकता दिनुपर्छ, वा एक नवप्रवर्तन–केन्द्रित औद्योगिक अर्थतन्त्र हो जसले आफ्नो प्रविधिक स्वाधीनता जोगाउनुपर्छ?
क्यानाडाको दोहोरो निर्भरता — सुरक्षाका लागि अमेरिका र बजारका लागि चीन — अहिले झन् स्पष्ट भएको छ।
यो एउटा उदाहरण हो “बहुध्रुवीय विश्वको”, जहाँ साना वा मध्यम शक्ति भएका देशहरू पनि ठूला शक्तिहरूका जस्ता दुविधामा फसिरहेका छन्।
निष्कर्ष: ध्रुवीकृत विश्वमा तटस्थताको मूल्य
ओटावाले चीनको प्रस्ताव स्वीकृत गरोस् वा अस्वीकार — यो निर्णय लामो समयसम्म गुञ्जिनेछ।
यो केवल ट्यारिफ वा व्यापारको विषय होइन, यो क्यानाडाको आर्थिक आत्मनिर्भरता र राष्ट्रिय रणनीतिक पहिचानको परीक्षा हो।
यदि प्रधानमन्त्री मार्क कार्नीले कृषि र उद्योग दुवैलाई सन्तुलित गर्ने नीति बनाउन सके भने, क्यानाडा “व्यावहारिक मध्यम–शक्ति कूटनीति” को नयाँ उदाहरण बन्न सक्छ।
तर यदि यो गतिरोध बढ्दै गयो भने, क्यानाडा दुई शक्तिशाली देशहरूबीच तानिनेछ —
उसका सुनौलो खेतहरू डेट्रॉइटका विद्युतीय सपनाहरू र शाङ्घाइको औद्योगिक शक्तिको जालोबीच अल्झिनेछन्।
ईयू–चीन ईवी टैरिफ विवाद: हरित संक्रमण के दौर में गहराता व्यापार संघर्ष
यूरोपीय संघ (EU) और चीन के बीच इलेक्ट्रिक वाहनों (EVs) को लेकर व्यापारिक टकराव अब एक पूर्ण आर्थिक संघर्ष का रूप ले चुका है। यह विवाद केवल आयात शुल्क या प्रतिस्पर्धा तक सीमित नहीं है — यह इस बात की परीक्षा बन गया है कि क्या हरित ऊर्जा लक्ष्यों, औद्योगिक नीति और वैश्विक व्यापार नियमों के बीच कोई संतुलन संभव है।
ईयू अपने ऑटो उद्योग की रक्षा और “न्यायसंगत प्रतिस्पर्धा” की बात करता है, जबकि बीजिंग इसे “छिपा हुआ संरक्षणवाद” और “हरित वैश्वीकरण पर हमला” मानता है। यह संघर्ष अब विश्वव्यापी इलेक्ट्रिक वाहन आपूर्ति श्रृंखला को पुनर्गठित करने की दिशा में बढ़ रहा है।
विवाद की जड़: सब्सिडी जांच से टैरिफ युद्ध तक
यह विवाद 2023 में शुरू हुआ, जब यूरोपीय आयोग ने चीनी ईवी सब्सिडियों की जांच शुरू की।
जांच में पाया गया कि चीन की सरकारी सहायता से वहाँ के निर्माता 20–30% तक सस्ते दामों पर यूरोप में वाहन बेच पा रहे थे।
इसके बाद, जुलाई 2024 में अस्थायी 37.6% टैरिफ, और अक्टूबर 2024 में स्थायी 45.3% तक शुल्क लगाए गए।
मुख्य टैरिफ दरें इस प्रकार हैं:
BYD: 17%
SAIC (MG ब्रांड): 35.3%
Tesla (चीन निर्मित): 7.8% (जांच में सहयोग के कारण)
ईयू ट्रेड कमिश्नर मारोश शेफ़चोविच ने इन उपायों को “ज़रूरी सुधारात्मक कदम” बताया। उनके अनुसार, यह “अनुचित रूप से सब्सिडी प्राप्त आयात की बाढ़” को रोकने के लिए आवश्यक था, जो यूरोप के लाखों ऑटो कर्मचारियों की नौकरियों को खतरे में डाल रही थी।
यूरोपीय ऑटो उद्योग — जो 1.3 करोड़ लोगों को रोजगार देता है और ईयू की GDP का लगभग 7% है — “ग्रीन डील” के तहत 2050 तक नेट-ज़ीरो उत्सर्जन हासिल करने का प्रमुख आधार है।
दूसरी ओर, चीनी वाहनों की यूरोपीय बाजार हिस्सेदारी 20% से अधिक पहुँच गई थी, जिससे ब्रसेल्स को यह लगने लगा कि यह “अति-उत्पादन और डंपिंग” का परिणाम है।
चीन ने इन आरोपों को खारिज करते हुए विश्व व्यापार संगठन (WTO) में शिकायत दर्ज की।
वाणिज्य मंत्री वांग वेनताओ ने कहा,
“चीन की ईवी उद्योग सफलता नवाचार और दक्षता से आई है, न कि केवल सब्सिडी से। ये टैरिफ न केवल उपभोक्ताओं को नुकसान पहुँचाते हैं बल्कि जलवायु लक्ष्यों को भी बाधित करते हैं।”
चीन की प्रतिक्रिया: सूअर का मांस, ब्रांडी और रेयर अर्थ
बीजिंग ने पलटवार में लक्षित प्रतिशोधी कदम उठाए।
उसने यूरोपीय उत्पादों पर एंटी-डंपिंग जांचें शुरू कीं और शुल्क लगाए —
पोर्क (सूअर का मांस): 62% तक (स्पेन, डेनमार्क, जर्मनी प्रभावित)
ब्रांडी: फ्रांसीसी कंपनियाँ जैसे Rémy Cointreau और Pernod Ricard निशाने पर
डेयरी उत्पाद: आयरलैंड और नीदरलैंड जैसे देशों पर असर
आधिकारिक तौर पर इसे “सामान्य व्यापारिक जांच” कहा गया, लेकिन विश्लेषकों के अनुसार यह राजनीतिक दबाव बनाने की रणनीति थी।
अक्टूबर 2025 में, चीन ने रेयर अर्थ (दुर्लभ खनिजों) पर भी निर्यात नियंत्रण कड़ा किया — ये वही तत्व हैं जिनसे ईवी बैटरियाँ और पवन टर्बाइन बनाए जाते हैं।
क्योंकि चीन के पास इन खनिजों की वैश्विक आपूर्ति का 70% से अधिक नियंत्रण है, इस कदम ने यूरोपीय आपूर्ति श्रृंखला को झटका दिया।
बीजिंग ने इसे “राष्ट्रीय सुरक्षा उपाय” बताया, लेकिन यूरोपीय अधिकारियों ने इसे स्पष्ट रूप से “रणनीतिक प्रतिशोध” कहा।
एक ब्रसेल्स अधिकारी के शब्दों में,
“चीन हमें यह याद दिला रहा है कि हरित तकनीकी आपूर्ति श्रृंखला की असली ताकत किसके पास है।”
आर्थिक और औद्योगिक प्रभाव
यूरोप पर प्रभाव
ईवी टैरिफ लगने के बाद, 2025 की दूसरी तिमाही में ईवी बिक्री 39% घट गई। फोक्सवैगन, स्टेलैंटिस और रेनॉल्ट जैसी कंपनियों को अस्थायी राहत मिली, लेकिन विशेषज्ञ चेतावनी दे रहे हैं कि इससे कुछ दुष्प्रभाव भी होंगे:
उपभोक्ताओं के लिए कीमतें बढ़ेंगी, जिससे ईवी अपनाने की गति धीमी होगी।
प्रतिस्पर्धा घटने से यूरोपीय कंपनियों में नवाचार की गति कम हो सकती है।
आपूर्ति श्रृंखला में चीनी घटकों पर निर्भरता के कारण उत्पादन लागत बढ़ सकती है।
ब्रुगेल थिंक टैंक ने चेतावनी दी है कि यदि यही रुख जारी रहा तो 2035 तक पेट्रोल-डीज़ल कारों पर प्रतिबंध लगाने का लक्ष्य भी प्रभावित हो सकता है।
दिलचस्प बात यह है कि चीन से प्लग-इन हाइब्रिड आयात दोगुना हो गया है — यानी कंपनियाँ टैरिफ से बचने के लिए तकनीकी रास्ते खोज रही हैं।
BMW और Tesla जैसी यूरोपीय कंपनियाँ जिन्होंने चीन में उत्पादन इकाइयाँ लगाई हैं, अब यूरोपीय न्यायालय में कानूनी चुनौती दे रही हैं।
साथ ही, BYD जैसी चीनी कंपनियाँ हंगरी, तुर्की और स्पेन में नए कारखाने स्थापित कर रही हैं ताकि स्थानीय उत्पादन से टैरिफ से बचा जा सके।
चीन पर प्रभाव
चीन की ईवी कंपनियों के लिए यूरोप एक समय सबसे बड़ा निर्यात बाज़ार था, लेकिन अब यह परीक्षण का मैदान बन गया है। BYD, NIO, SAIC जैसी कंपनियाँ अनुकूलन कर रही हैं:
स्थानीयकरण: यूरोप में ही कारखाने बनाकर स्थानीय उत्पादन करना।
विविधीकरण: एशिया, अफ्रीका और लैटिन अमेरिका जैसे नए बाजारों में विस्तार।
कूटनीति: टैरिफ की जगह “न्यूनतम मूल्य समझौता” (price undertaking) की पेशकश।
चीन के सरकारी मीडिया ने चेतावनी दी है कि यदि ईयू “भेदभावपूर्ण कदम” नहीं हटाता तो यह “अंतिम सीमा तक व्यापार युद्ध” होगा।
हालाँकि, विशेषज्ञों का मानना है कि चीन एक पूर्ण युद्ध से बच रहा है क्योंकि यूरोप उसके लिए तकनीकी और आर्थिक साझेदार भी है।
वैश्विक संदर्भ: हरित गठबंधनों का विभाजन
यह संघर्ष केवल ईयू और चीन का नहीं है — यह वैश्विक औद्योगिक पुनर्गठन का प्रतीक है। अमेरिका ने पहले ही 100% टैरिफ लगा दिए हैं (राष्ट्रपति डोनाल्ड ट्रंप की “अमेरिका फर्स्ट” नीति के तहत)। कनाडा ने भी 100% शुल्क लगाया है, जबकि ब्रिटेन अपनी अलग सब्सिडी जांच कर रहा है।
इन कदमों से पश्चिमी देशों का एकजुट मोर्चा तो बन रहा है, लेकिन इससे वैश्विक ईवी बाजार दो हिस्सों में बँटने का खतरा भी है —
एक “पश्चिमी हरित पारिस्थितिकी तंत्र” और दूसरा “पूर्वी आपूर्ति नेटवर्क।”
पर्यावरणविदों का मानना है कि यह प्रवृत्ति चिंताजनक है।
महंगे ईवी उपभोक्ताओं की पहुँच से बाहर होंगे, जिससे डिकार्बोनाइजेशन की गति धीमी पड़ जाएगी।
ब्रुगेल संस्थान के अर्थशास्त्री गुंट्राम वोल्फ के शब्दों में:
“हम देख रहे हैं कि जलवायु लक्ष्य औद्योगिक राजनीति से टकरा रहे हैं। सवाल यह है — क्या डीग्लोबलाइजेशन के दौर में हम डीकार्बोनाइजेशन बचा सकते हैं?”
बातचीत और भविष्य की दिशा
तनाव के बावजूद वार्ता के द्वार खुले हैं।
अक्टूबर 2025 में शेफ़चोविच और वांग वेनताओ की जिनेवा में मुलाकात हुई।
संभावित प्रस्तावों में शामिल हैं:
न्यूनतम मूल्य समझौते, टैरिफ के स्थान पर।
आयात कोटा, निर्धारित सीमा से अधिक पर स्वचालित शुल्क।
बैटरी पुनर्चक्रण और खनिज आपूर्ति पर सहयोग।
ईयू अधिकारियों ने वार्ता को “सावधानीपूर्ण रूप से रचनात्मक” बताया है, जबकि चीन “आपसी निर्भरता” पर जोर दे रहा है।
फिर भी, मतभेद गहरे हैं —
ईयू पारदर्शिता और सब्सिडी विवरण चाहता है, जबकि चीन पहले टैरिफ हटाने की माँग कर रहा है।
विश्लेषकों का अनुमान है कि डब्ल्यूटीओ मध्यस्थता के जरिये छह महीनों में समझौता संभव है, लेकिन यदि वार्ता विफल रही तो पूर्ण व्यापार युद्ध का खतरा वास्तविक है।
निष्कर्ष: हरित वैश्वीकरण की परीक्षा
ईयू–चीन ईवी विवाद केवल शुल्क का मामला नहीं है — यह “हरित वैश्वीकरण” की भविष्यवाणी की कसौटी है।
यह दिखाता है कि औद्योगिक रणनीति और पर्यावरणीय सहयोग किस तरह टकरा रहे हैं।
यदि समझदारी से हल किया गया, तो यह न्यायसंगत और सतत व्यापार के नए वैश्विक नियमों की नींव रख सकता है।
लेकिन यदि गलत दिशा में गया, तो यह “ईको–नेशनलिज़्म” का युग ला सकता है — जहाँ हर देश अपनी हरित अर्थव्यवस्था को दीवारों में बंद कर ले।
अंततः, यह विवाद केवल इस बात का नहीं है कि कौन ईवी बाजार जीतेगा, बल्कि इस बात का है कि कौन दुनिया को नेट-ज़ीरो की ओर ले जाएगा।
एक यूरोपीय राजनयिक ने कहा:
“यह सिर्फ़ जलवायु को बचाने की दौड़ नहीं रही — यह अब उस तकनीक को पाने की दौड़ बन गई है जो धरती को बचा सके।”
विश्वका दुई ठूला अर्थतन्त्रहरू — संयुक्त राज्य अमेरिका र चीन — फेरि एकपटक विश्व व्यापारको केन्द्रमा ठोक्किएका छन्।
यसपटक युद्धको मैदान हो — इलेक्ट्रिक सवारीसाधन (EVs) — हरित ऊर्जामा रूपान्तरणको प्रतीक उद्योग।
जे कुरा सुरुमा “औद्योगिक सुरक्षाको नीति” थियो, अहिले त्यो प्राविधिक श्रेष्ठता, आपूर्ति शृंखला नियन्त्रण र जलवायु नेतृत्वको संघर्षमा रूपान्तरण भइसकेको छ।
२०२५ अक्टोबरसम्म, वाशिङ्टनले चीनमा बनेका ईभीहरूमा १००% शुल्क लगाएको छ, साथै ब्याट्री, सौर्य प्यानल र महत्वपूर्ण खनिजहरूमा पनि भारी कर लगाइएको छ।
जवाफमा बीजिङले दुर्लभ खनिज, लिथियम र ग्रेफाइट निर्यातमा नियन्त्रण कडा गरेको छ — यी सबै ईभी आपूर्ति शृंखलाका मेरुदण्ड हुन्।
दुवै देशले एकअर्कामाथि “वैश्विक बजार विकृति”को आरोप लगाइरहेका छन्।
यो द्वन्द्वले देखाउँछ कि जलवायु परिवर्तनविरुद्धको विश्वव्यापी दौड अब भू-राजनीतिक शक्तिसंघर्षमा बदलिँदैछ।
पृष्ठभूमि: व्यापार युद्धबाट प्रविधि युद्धसम्म
अमेरिका–चीन ईभी शुल्क विवादको जरो २०१८ मा तत्कालीन राष्ट्रपति डोनाल्ड ट्रम्पको शासनकालमा भएको सेक्सन ३०१ अनुसन्धानमा छ।
वाशिङ्टनले चीनमाथि बौद्धिक सम्पत्ति चोरी र प्रविधि हस्तान्तरणको दबाब दिएको आरोप लगाएको थियो र २५% शुल्क लगाएको थियो।
राष्ट्रपति जो बाइडनको पालामा नीति अझ कडा बन्यो। मे २०२४ मा बाइडन प्रशासनले ईभी शुल्क २५% बाट बढाएर १००% गर्यो, साथै लिथियम-आयन ब्याट्रीमा २५%, सौर्य सेलमा ५०%, र ग्रेफाइटजस्ता महत्वपूर्ण खनिजमा २५% शुल्क थपियो।
यी सबै इन्फ्लेशन रिडक्सन एक्ट (IRA) अन्तर्गत घरेलु उत्पादन बढाउने रणनीतिको हिस्सा थिए, जसले चीन निर्मित घटकहरूलाई कर छुटबाट बाहिर राखेको थियो।
२०२५ मा डोनाल्ड ट्रम्प पुनः राष्ट्रपति बनेपछि संघर्ष झनै बढ्यो। १० अक्टोबर २०२५ मा ट्रम्पले घोषणा गरे कि नोभेम्बर १ देखि चीनबाट आयात हुने सबै वस्तुमा थप १००% शुल्क लाग्नेछ।
यो कदम चीनले “रेयर अर्थ मटेरियल”मा निर्यात नियन्त्रण कडा गरेपछि उठाइएको थियो।
विश्लेषकहरूले अनुमान गरेका छन् — यी सबै करहरू जोड्दा चीन निर्मित ईभीहरूमा प्रभावकारी शुल्क दर २४७% भन्दा माथि पुगेको छ — जसले अमेरिकी बजार चीनका सवारीसाधनका लागि लगभग बन्द बनाएको छ।
जवाफमा चीनले पनि अमेरिकी वस्तुहरूमा १२५% शुल्क लगायो — विशेष गरी कृषि, सेमीकन्डक्टर र ऊर्जासम्बन्धी उपकरणमा।
बीजिङको भनाइमा, अमेरिका “संरक्षणवाद (protectionism)”को नाममा “हरित अर्थतन्त्रको विश्वव्यापी प्रगतिमा अवरोध” पुर्याइरहेको छ।
अमेरिकी दृष्टिकोण: उद्योग र राष्ट्रिय सुरक्षाको रक्षा
अमेरिकी अधिकारीहरूका अनुसार यी शुल्कहरू चीनको “गैर-बजार आधारित औद्योगिक नीति”को प्रतिक्रिया हुन् —
जहाँ सरकारका ठूला अनुदान, राज्य-निर्देशित उत्पादन र सस्तो निर्यातले विश्व बजारमा असमान प्रतिस्पर्धा सिर्जना गर्छ।
अमेरिकी व्यापार प्रतिनिधि (USTR) कार्यालयले भनेको छ — उद्देश्य हो “समान खेलमैदान (level playing field)” सुनिश्चित गर्नु र अमेरिकी रोजगारीको रक्षा गर्नु।
राष्ट्रपति ट्रम्पले यसलाई “अमेरिका फर्स्ट ग्रीन रिभोल्युसन” नाम दिएका छन् र भनेका छन्:
“हामी चाहन्छौं इलेक्ट्रिक गाडी अमेरिकी कामदारले बनाओस् र ती अमेरिकी ब्याट्रीबाट चलोस्।”
फोर्ड, जनरल मोटर्स (GM) र रिभियन जस्ता कम्पनीहरूले यस नीति समर्थन गरेका छन्।
उनीहरूको भनाइमा, सस्तो चिनियाँ प्रतिस्पर्धाले अमेरिकी अटो उद्योग — जसमा करिब ८० लाख कामदारहरू कार्यरत छन् — समाप्त पार्न सक्छ।
तर यो नीति दुई धारको तरबार जस्तै बन्न सक्छ। टेस्ला, जसको ठूलो कारखाना शाङ्घाईमा छ, ले चेतावनी दिएको छ कि ब्याट्री र खनिजमा लगाइएको प्रतिबन्धका कारण वार्षिक लागत १ देखि २ अर्ब डलरसम्म बढ्नेछ।
यसले अमेरिकी बजारमा ईभीको मूल्य २०–३०% सम्म बढाउने सम्भावना छ, जसले उच्च ब्याजदर (४.५–५%) बीच माग घटाउन सक्छ।
चिनियाँ दृष्टिकोण: नवप्रवर्तनको रक्षा वा संरक्षणवादको सिकार?
चीनले अमेरिकी आरोपहरूलाई राजनीतिक र निराधार भनेको छ।
बीजिङका अनुसार, उसको ईभी उद्योगको सफलता “नवप्रवर्तन, दक्षता र उत्पादनको ठूलो स्तर (scale)”को कारण हो, अनुदानको कारण होइन।
चीनले भन्यो, अमेरिकी प्रतिबन्धहरू WTO नियमको उल्लङ्घन हुन् र यी नीतिले वैश्विक जलवायु सहयोगलाई कमजोर बनाउँछन्।
आज चीनले विश्वको ७०% ईभी ब्याट्री आपूर्ति र ८०% दुर्लभ खनिज प्रशोधन क्षमता नियन्त्रण गर्छ।
त्यसैले जब उसले अक्टोबर २०२५ मा निर्यात नियन्त्रण कडा गर्यो, उसले आफ्नो आर्थिक प्रभाव देखायो।
चिनियाँ ईभी कम्पनीहरू — BYD, NIO, र Xiaomi Auto — अब लाटिन अमेरिका, दक्षिणपूर्व एसिया र अफ्रिकामा विस्तार गर्दै छन्। BYD ले मेक्सिकोमा वार्षिक ३ लाख ईभी उत्पादन क्षमता भएको कारखाना बनाइरहेको छ, जसले “नियरशोरिङ” रणनीतिमार्फत अमेरिकी ट्यारिफबाट बच्ने योजना बनाएको छ।
एक चिनियाँ अर्थशास्त्रीले Caixin सँग भने:
“यदि वाशिङ्टनले पर्खाल बनाउँछ, चीनले पुल बनाउनेछ।”
वैश्विक प्रभाव: विभाजित हरित अर्थतन्त्र
अमेरिकाका सहयोगी देशहरूले पनि यस्तै नीति अपनाएका छन्।
युरोपेली संघ (EU) ले चीनका ईभीहरूमा ४५.३% सम्म शुल्क लगाएको छ।
क्यानडा ले पनि १००% शुल्क लगाएको छ।
यी कदमहरूले एक पश्चिमी आर्थिक मोर्चा तयार गरेका छन्, जसको उद्देश्य चीनको औद्योगिक वर्चस्वलाई सीमित गर्नु हो।
तर वातावरणविद्हरूले चेतावनी दिएका छन् कि यस्तो संरक्षणवादले हरित रूपान्तरणको गति सुस्त पार्नेछ।
अन्तर्राष्ट्रिय ऊर्जायोजना एजेन्सी (IEA) ले आफ्नो ईभी र नवीकरणीय ऊर्जा वृद्धि अनुमान घटाएको छ, किनभने शुल्कले लागत बढाउनेछ र लगानी घटाउनेछ।
ब्रुकिङ्स इन्स्टिच्युट को रिपोर्टमा भनिएको छ:
“किल्ला जस्तो अर्थतन्त्रले आजका उद्योगको रक्षा गर्न सक्छ, तर भोलिका नवप्रवर्तनलाई घोँटेर मार्नेछ।”
आर्थिक प्रभाव: लागत, लाभ र विरोधाभास
अमेरिकामा, चीनका ईभी आयात प्रायः शून्यमा पुगेका छन्।
घरेलु उत्पादनलाई IRA को प्रोत्साहनले फाइदा भएको छ, तर ब्याट्री र खनिजको लागत बढेर आपूर्ति शृंखला अस्थिर भएको छ।
विश्लेषकहरूका अनुसार, २०३० सम्म अमेरिकामा ईभीको बजार हिस्सेदारी २०% मा सीमित हुन सक्छ, जबकि चीनको हिस्सेदारी ६०% पुग्नेछ।
त्यसैगरी, चीनबाट आउने अन्य वस्तु — जस्तै फर्निचर र इलेक्ट्रोनिक्स — को आयात पनि २०२५ मा २०% भन्दा बढी घटेको छ।
तर अर्थशास्त्रीहरू भन्छन् कि पूर्ण “डिकप्लिङ” (decoupling) सम्भव छैन, किनभने हरित प्रविधिको आपूर्ति शृंखला गहिरो रूपमा आपसमा गाँसिएको छ।
चीनमा, घरेलु ईभी बजार अझै बलियो छ — विश्वव्यापी ईभी बिक्रीको ६०% चीनमा हुन्छ।
तर अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा शुल्कको पर्खाल बढ्दै जाँदा, चीनमा अति–उत्पादन (overcapacity) को जोखिम बढ्दैछ।
वैश्विक स्तरमा, आपूर्ति शृंखला बिखरिँदैछ। मेक्सिको, भारत र भियतनाम जस्ता देशहरू नयाँ “ट्यारिफ-न्युट्रल उत्पादन केन्द्रहरू” बन्दै छन्।
यसले “खंडित विश्वव्यापीकरण (fragmented globalization)” लाई बल दिएको छ —
जहाँ हरेक क्षेत्रले आफ्नो पृथक हरित अर्थतन्त्र बनाइरहेको छ।
वार्ता र आगामी दिशा
अगस्ट २०२५ मा दुबै देशले ९०-दिनको अस्थायी सम्झौता (truce) गरेका थिए, तर अक्टोबरमा चीनले रेयर अर्थ नियन्त्रण विस्तार गरेपछि तनाव पुनः बढ्यो।
USTR ले अब २०२० को “Phase One” सम्झौता को पालना सम्बन्धी नयाँ अनुसन्धान सुरु गरेको छ।
चीनले WTO मा उजुरी दर्ता गर्दै “संवादमार्फत समाधान” को आग्रह गरेको छ।
विशेषज्ञहरूका अनुसार यो द्वन्द्व तुरुन्त सकिँदैन।
अर्थशास्त्री अलिसिया गार्सिया हेरेरो भन्छिन्:
“यो २०१८ को व्यापार युद्ध जस्तो होइन। यो बिस्तारै हुँदै गएको विभाजन हो — दुई समानान्तर हरित अर्थतन्त्र, जसले दुवैले भन्न खोज्छन्: हामी नै विश्वलाई बचाउँदैछौं।”
निष्कर्ष: जब जलवायु लक्ष्य राजनीति र शक्ति खेलमा फस्छ
अमेरिका–चीन ईभी शुल्क युद्ध केवल व्यापारको विषय होइन —
यो २१औं शताब्दीको प्रविधिक र नैतिक नेतृत्वको संघर्ष हो।
विडम्बना यो हो कि दुबै देश उत्सर्जन घटाउने र हरित प्रविधि अगाडि बढाउने दौडमा छन्,
तर उनीहरूको संघर्षले त्यो नै लक्ष्य कमजोर बनाइरहेको छ।
यदि सहयोगको सट्टा विभाजनले ठाउँ लियो भने, विश्व “हरित विभाजन (Green Divide)” तर्फ बढ्नेछ —
जहाँ स्वच्छ प्रविधिहरू शुल्कका पर्खालभित्र सीमित हुनेछन्,
र “नेट-जीरो” को यात्रा भू-राजनीतिक प्रतिद्वन्द्विताको सिकार बन्नेछ।
जिनेभाका एक वरिष्ठ राजनयिकका शब्दमा:
“हामी सायद नेट-जीरो पुग्नेछौं — तर सँगै होइन।”
मेक्सिकोमा BYD को विस्तार: बढ्दो बिक्री, तर भू–राजनीतिक चुनौती र स्थगित कारखाना योजनाको बीचमा
चीनको इलेक्ट्रिक सवारीसाधन (EV) दिग्गज कम्पनी BYD मेक्सिकोका सडकहरूमा तीव्र गतिमा दौडिरहेको छ — तर यसको असेंब्ली लाइनहरू अझै रोकिएका छन्।
कम्पनीका बिक्री र वितरण लगानीहरू अभूतपूर्व गतिमा अघि बढिरहेका छन्, तर मेक्सिकोमा विशाल उत्पादन केन्द्र निर्माण गर्ने यसको महत्वाकांक्षी योजना भू–राजनीतिक दबाबहरू र अमेरिका–चीन व्यापार तनावका कारण हालका लागि स्थगित भएको छ।
अक्टोबर २०२५ सम्म, BYD को लक्ष्य छ — यस वर्ष मेक्सिकोमा १ लाख ईभी बिक्री गर्ने, जुन अघिल्लो वर्षको तुलनामा छ गुणा वृद्धि हो।
तर कम्पनीलाई दुई ठूला चुनौतीहरू छन् — मेक्सिकोले प्रस्ताव गरेको चिनियाँ सवारी आयातमा शुल्क र संयुक्त राज्य अमेरिकाको कूटनीतिक दबाब।
यो स्थिति देखाउँछ कि कसरी औद्योगिक महत्वाकांक्षा र विश्व राजनीति आज एक–अर्कासँग ठोक्किँदै छन् —
खासगरी त्यतिबेला जब ईभी बजार वैश्विक विभाजनतर्फ अघि बढ्दैछ।
बजार प्रवेश र बिक्रीको गति
BYD ले २०२३ को अन्त्यतिर मेक्सिको बजारमा प्रवेश गर्यो र दुई वर्षमै देशको तीव्र गतिमा बढिरहेको ईभी क्षेत्रमा एक प्रमुख खेलाडीको रूपमा स्थापित भयो।
कम्पनीले सस्तो र प्रविधि–आधारित गाडी खोज्ने मध्यम वर्गलाई लक्षित गर्दै बजारमा बलियो उपस्थिति जमाएको छ। BYD Dolphin, Seal, र Song Pro जस्ता मोडेलहरू — आकर्षक डिजाइन, लामो दायरा, र उन्नत ब्याट्री प्रविधिका कारण — उपभोक्ताहरूमा लोकप्रिय बनेका छन्।
२०२५ सम्म, मेक्सिकोमा ईभी र हाइब्रिड सवारी बिक्री अघिल्लो वर्षको तुलनामा दोब्बर भई ६८,००० इकाइहरू नाघेको छ —
जसमा BYD, Tesla, र Changan जस्ता प्रतिस्पर्धी कम्पनीहरूको ठूलो भूमिका छ।
यो वृद्धि उपभोक्ता उत्साहसँगै शहरहरूमा सरकारको सहयोगी नीति — विशेष गरी मेक्सिको सिटी, मोन्टेरे, र ग्वाडलाहारा — का कारण सम्भव भएको हो।
BYD की उपाध्यक्ष स्टेला ली का अनुसार, मेक्सिको “वैश्विक इलेक्ट्रिक गतिशीलताको प्रमुख केन्द्र” बन्न सक्छ।
उनको नेतृत्वमा BYD ले बिक्री सञ्जाल विस्तारसँगै सामाजिक पहलहरू — जस्तै इञ्जिनियरिङ छात्रवृत्ति कार्यक्रम र ईभी टेक्निसियन तालिम केन्द्रहरू — सुरु गरेको छ, जसले कम्पनीलाई “विदेशी लगानीकर्ता” भन्दा “स्थानीय साझेदार” को रूपमा स्थापित गरेको छ।
लोजिस्टिक विस्तार र ऊर्जा साझेदारी
अक्टोबर २०२५ मा BYD ले मेक्सिको राज्य (Edomex) मा आफ्नो राष्ट्रिय वितरण केन्द्र (National Distribution Center) उद्घाटन गर्यो।
यो केन्द्र कम्पनीको लाटिन अमेरिकी आपूर्ति सञ्जालको मेरुदण्ड बन्नेछ, जसले भण्डारण, वितरण, बिक्री–पछिको सेवा र स्पेयर पार्ट्स व्यवस्थापन सम्हाल्नेछ।
BYD का अनुसार, यो लगानीले कम्पनीको “स्थानीय उपस्थिति बलियो बनाउने रणनीति”लाई सुदृढ पार्छ —
भले तत्काल उत्पादन सुरु नभएको होस्।
साथै, BYD ले ऊर्जा भण्डारण क्षेत्रमा पनि कदम बढाएको छ। Skysense सँगको साझेदारीमा कम्पनीले २०२६ सम्म ३०० MWh ब्याट्री ऊर्जा भण्डारण प्रणाली (BESS) स्थापना गर्ने योजना बनाएको छ,
जसले विद्युत् ग्रिडको स्थायित्व बढाउने र ईभी चार्जिङ पूर्वाधार विस्तारमा सहयोग पुर्याउनेछ।
तर मेक्सिकोमा ईभी चार्जिङ पूर्वाधार अझै अपर्याप्त छ।
विश्लेषकहरूका अनुसार, देशले ३,००० सार्वजनिक चार्जिङ स्टेशन बनाउनका लागि १.७ अर्ब डलरभन्दा बढी लगानी आवश्यक छ।
स्थगित कारखाना योजना
२०२३ मा BYD ले घोषणा गरेको थियो कि कम्पनी मेक्सिकोमा वार्षिक ३ लाख सवारी उत्पादन क्षमताको कारखाना बनाउनेछ।
यो संयन्त्रले USMCA (संयुक्त राज्य–मेक्सिको–क्यानडा सम्झौता) अन्तर्गत उत्तर अमेरिकी प्रवेशद्वारको रूपमा काम गर्ने लक्ष्य राखेको थियो —
जहाँ स्थानीय रूपमा सवारी निर्माण गरी अमेरिकी शुल्कबाट बच्न सकिने थियो।
तर २०२५ को मध्य सम्म यो सपना रोकियो। राष्ट्रपति डोनाल्ड ट्रम्प को दोस्रो कार्यकालमा अमेरिकाले न केवल चिनियाँ ईभीहरूमा दोब्बर शुल्क लगायो,
तर मेक्सिको जस्ता सहयोगी देशहरूलाई पनि चिनियाँ लगानी सीमित गर्न दबाब दियो।
मेक्सिको, जसले अमेरिकासँग USMCA नियमहरू उल्लङ्घन गर्न नचाहेको,
BYD को योजना प्रति सतर्क भयो।
रिपोर्टहरूका अनुसार, कम्पनीले मेक्सिको सरकारबाट धेरै “Peros” (अवरोध) सामना गर्यो —
जसमा अमेरिकी दबाब, प्रविधि हस्तान्तरणप्रति शंका, र भविष्यका व्यापार नीतिहरूमा अनिश्चितता समावेश थिए।
फलस्वरूप, BYD ले आफ्नो कारखाना योजना अनिश्चितकालका लागि स्थगित गर्यो।
विश्लेषकहरूको भनाइमा, स्थानीय उत्पादन बिना, BYD अझै पनि आयात शुल्क र मुद्रा उतार–चढाव प्रति संवेदनशील छ।
शुल्क, व्यापार, र राजनीतिक दबाब
मेक्सिकोले प्रस्ताव गरेको चिनियाँ सवारीसाधनहरू (इन्धन र ईभी दुवै) माथिको ५०% शुल्क BYD का लागि नयाँ चुनौती हो।
यो नीति घरेलु उत्पादनलाई जोगाउने र स्थानीय लगानी बढाउने उद्देश्यले ल्याइएको भए पनि,
यसले मूल्य वृद्धि र नाफा घटाउने जोखिम ल्याउनेछ।
बीजिङले यसलाई “संरक्षणवाद (protectionism)” बताउँदै विरोध जनाएको छ,
जबकि वाशिङ्टनले मेक्सिकोमाथि दबाब बनाइरहेको छ कि उसले USMCA अन्तर्गत नियम उल्लङ्घन गरेर चीनलाई “ब्याकडोर” बाट अमेरिकी बजारमा प्रवेश नदियोस्।
यो सन्तुलन कायम राख्नु मेक्सिकोका लागि कठिन भइरहेको छ —
एकातिर उसले औद्योगिक रोजगारी र विदेशी लगानी जोगाउनुपर्छ,
अर्कोतिर अमेरिकी दबाब र पर्यावरणीय लक्ष्यहरू सन्तुलनमा राख्नुपर्छ।
मेक्सिकोको अटो उद्योग, जसले १० लाखभन्दा बढी कामदारहरूलाई रोजगारी दिएको छ,
हालै Hyundai Mobis, BMW, र Tesla जस्ता कम्पनीहरूका नयाँ लगानीले विस्तार हुँदैछ।
त्यसैले संरक्षणवादी नीति राजनीतिक रूपमा लोकप्रिय बन्दै गएको छ।
तर वातावरणविद्हरूले चेतावनी दिएका छन् कि यस्तो नीति हरित रूपान्तरणको गति सुस्त पार्नेछ।
उच्च मूल्यले साधारण उपभोक्ताहरूलाई ईभी किन्न कठिन बनाउनेछ।
एक विश्लेषकले X (पूर्व ट्विटर) मा लेखे:
“मेक्सिको हिजोको रोजगारी जोगाइरहेको छ,
तर भोलिको प्रविधिबाट टाढा हुँदैछ।”
हितधारकहरूको दृष्टिकोण
BYD र चिनियाँ दृष्टिकोण
BYD अझै पनि आशावादी छ।
कम्पनीले मेक्सिकोलाई आफ्नो लाटिन अमेरिकी विस्तारको केन्द्र मानेको छ,
र स्थानीय जनशक्ति विकास, नवीकरणीय ऊर्जा साझेदारी, र सस्तो ईभी उपलब्धता मा ध्यान केन्द्रित गरिरहेको छ।
चिनियाँ अधिकारी र राज्य सञ्चारमाध्यमहरू भन्छन् —
सरकारी सब्सिडीले नवप्रवर्तनलाई प्रोत्साहन दिन्छ,
र पश्चिमी संरक्षणवाद **“प्रतिस्पर्धाबाट डर”**को प्रतीक मात्र हो।
मेक्सिको सरकार र घरेलु उद्योग
मेक्सिको सरकारले विदेशी लगानी र प्रविधि हस्तान्तरण बढाउन खोजिरहेको छ,
तर अमेरिकी दबाब र राजनीतिक जोखिमहरू ले यसको नीति जटिल बनाइरहेका छन्।
घरेलु अटो संघहरूले शुल्कलाई समर्थन गरेका छन्,
तर वातावरण समूहहरूले चेतावनी दिएका छन् कि यसले ईभी अपनाउने दर घटाउने र कार्बन लक्ष्य टाढा पार्नेछ।
सामाजिक सञ्जालमा राय विभाजित छ —
केहीले BYD लाई “सस्तो र प्रविधि–उन्नत सवारी ल्याउने कम्पनी”को रूपमा स्वागत गर्छन्,
अर्काहरूले “स्थानीय उत्पादन अभाव र रोजगारी जोखिम” प्रति चिन्ता व्यक्त गर्छन्।
अमेरिकी र विश्व दृष्टिकोण
वाशिङ्टनले BYD को मेक्सिको रणनीतिलाई “शुल्क छल्ने योजना” को रूपमा हेर्छ।
केही अमेरिकी विश्लेषकहरू भन्छन् — चिनियाँ लगानी पूर्ण रूपमा रोक्ने सट्टा, अमेरिकी बहुमत स्वामित्व (U.S. majority ownership) अन्तर्गत अनुमति दिइनु उपयुक्त हुनेछ —
जसले निगरानी पनि गर्न सकिन्छ र पूँजी प्रवाह पनि जारी रहन्छ।
विश्वव्यापी स्तरमा, BYD ले आफ्नो उत्पादन विविधीकरण (production diversification) रणनीति जारी राखेको छ।
कम्पनीले हालै ब्राजिलमा नयाँ कारखाना सुरु गरेको छ र इन्डोनेसिया, थाइल्याण्ड, र हंगेरी मा विस्तारको घोषणा गरेको छ।
भविष्यको बाटो: विभाजित हरित संसारमा नयाँ दिशा
BYD को मेक्सिको कथा आजको बहुध्रुवीय अर्थतन्त्रको प्रतिबिम्ब हो —
जहाँ अब नाफाभन्दा बढी राजनीतिले आपूर्ति शृंखला निर्धारण गर्छ।
हाल यसको कारखाना योजना रोकिएको भए पनि कम्पनीसँग धेरै वैकल्पिक उपायहरू छन् —
संयुक्त लगानी (Joint Venture) मार्फत स्थानीय साझेदारहरूसँग सह–उत्पादन,
उत्तर अमेरिकी आपूर्तिकर्ताहरूसँग सहकार्य, ताकि घटकहरू स्थानीय रूपमा तयार गर्न सकियोस्।
यदि भविष्यमा अमेरिका–चीन व्यापार तनाव घट्छ वा सीमित व्यापार समझौता हुन्छ भने,
मेक्सिको पुनः BYD को उत्तर अमेरिकी उत्पादन केन्द्र बन्न सक्छ।
फिलहाल, कम्पनी वितरण, ऊर्जा भण्डारण, र बिक्री–पछिको सञ्जाल सुदृढ गर्दैछ —
जसले यसलाई बजारमा प्रतिस्पर्धी बनाइराखेको छ।
तर मुख्य प्रश्न रहन्छ — BYD ले भू–आर्थिक प्रतिस्पर्धाका बीच आफ्नो गति कायम राख्न सक्छ कि सक्दैन।
एक व्यापार विश्लेषकका शब्दमा:
“BYD अहिले मेक्सिकोमा गाडी उत्पादन गरिरहेको छैन,
तर ऊ केही अझ ठूलो कुरा निर्माण गर्दैछ — विश्वको अर्को ईभी मोर्चाका लागि दीर्घकालीन रणनीति।”
BYD को ब्राजिल विस्तार: बढ्दो बिक्री, उत्पादन, र शुल्क विवादबीचको हरित औद्योगिक क्रान्ति
चिनियाँ इलेक्ट्रिक सवारीसाधन (EV) दिग्गज कम्पनी BYD ले अहिले लाटिन अमेरिकाको सबैभन्दा ठूलो अर्थतन्त्र — ब्राजिल मा नयाँ औद्योगिक अध्याय सुरु गरेको छ। कामासारी, बाहिया (Camaçari, Bahia) मा बनेको R$5.5 अर्ब (करिब १ अर्ब अमेरिकी डलर) लागतको नयाँ कारखाना अक्टोबर २०२५ मा उद्घाटन भएको हो।
यो संयन्त्र BYD को एशिया बाहेकको सबैभन्दा ठूलो लगानी हो, जसले कम्पनीको विश्वव्यापी विस्तार रणनीतिलाई नयाँ दिशा दिएको छ —
वार्षिक ३ लाख सवारी उत्पादन र हजारौँ रोजगार सिर्जना गर्ने लक्ष्यसहित।
तर, जति तीव्र गतिमा BYD का सवारीहरू ब्राजिलका सडकहरूमा देखा पर्न थालेका छन्,
उति नै गतिमा देशभर विवाद र बहस पनि चर्कँदै गएको छ।
कसैका लागि यो हरित औद्योगिक पुनर्जागरणको प्रतीक हो,
अरूका लागि भने यो स्थानीय उद्योग र रोजगारीका लागि चुनौती हो।
यो लेखले BYD को सफलताहरू, चुनौतीहरू, र ब्राजिलको अर्थतन्त्रमा यसको दीर्घकालीन प्रभावहरूलाई विभिन्न कोणबाट विश्लेषण गर्छ।
पृष्ठभूमि: प्रवेशदेखि बजारमा प्रभुत्वसम्म
BYD ले २०२१ मा ब्राजिलको यात्री सवारी बजारमा प्रवेश गर्यो र छोटो समयमै इलेक्ट्रिकिकरणको लहरसँगै ठूलो बजार हिस्सा हासिल गर्यो। २०२४ सम्म, कम्पनीले ७४% बजार हिस्सा कब्जा गरिसकेको थियो —
मुख्य रूपमा यसको सस्तो तर उच्च प्रविधियुक्त मोडेलहरू Dolphin, Song Pro, र Seal का कारण।
BYD को रणनीति ब्राजिलको ऊर्जा संरचनासँग गहिरो रूपमा मेल खान्छ।
जहाँ अधिकांश अन्तर्राष्ट्रिय EV कम्पनीहरू केवल विद्युतमा निर्भर छन्,
त्यहाँ BYD ले इथानोल–अनुकूल हाइब्रिड प्रणाली विकास गरेको छ —
जसले देशको गन्ना–आधारित इथानोल अर्थतन्त्रको उपयोग गर्छ।
यो “फ्लेक्स–फ्यूल नवप्रवर्तन” ले परम्परागत इन्धन र नयाँ ऊर्जाबीचको खाडल घटाएको छ,
र उपभोक्ताहरूलाई चार्जिङ पूर्वाधारको सीमाबाट मुक्त बनाएको छ।
कामासारी कारखाना: औद्योगिक पुनर्जागरणको नयाँ प्रतीक
कामासारी (Camaçari) मा रहेको नयाँ कारखाना पहिले Ford ले प्रयोग गरेको साइटमा निर्माण गरिएको हो,
जसले २०२१ मा ब्राजिलबाट आफ्नो उत्पादन बन्द गरेको थियो।
यो स्थान अहिले उत्तर–पूर्वी ब्राजिलको औद्योगिक पुनर्जागरणको प्रतीक बनेको छ।
२०२५ अक्टोबर ९ मा राष्ट्रपति लुइज इनासियो लुला दा सिल्भाको उपस्थितिमा यस कारखानाको उद्घाटन गरियो।
सुरुमा यसको वार्षिक उत्पादन क्षमता १.५ लाख गाडी रहनेछ,
तर यो ३ लाख सम्म विस्तार गरिनेछ —
र BYD का संस्थापक वाङ छुआनफू ले भनेअनुसार भविष्यमा ६ लाख इकाइ सम्म पुग्ने सम्भावना छ।
यो संयन्त्रले २०,००० प्रत्यक्ष र अप्रत्यक्ष रोजगारी सिर्जना गर्ने अनुमान छ,
जसले Ford को बन्दीपश्चात प्रभावित स्थानीय अर्थतन्त्रलाई पुनर्जीवित गर्नेछ।
राष्ट्रपति लुलाले उद्घाटन समारोहमा भने —
“यो प्रमाण हो कि ब्राजिल हरित औद्योगिक क्रान्तिको नेतृत्व गर्न सक्छ।”
पहिलो चरणमा यस प्लान्टमा Song Pro SUV र Seagull Hatchback मोडेलहरू निर्माण भइरहेका छन्।
उद्घाटन समारोहमा BYD ले आफ्नो १ करोड ४० लाखौं ‘New Energy Vehicle (NEV)’ उत्पादनको कीर्तिमान पनि मनाएको थियो —
जसले कम्पनीको तीव्र विश्वव्यापी वृद्धि देखाउँछ।
साथै, BYD यस साइटमा ब्याट्री पुनर्चक्रण संयन्त्र र सौर प्यानल असेंब्ली लाइन पनि निर्माण गर्दैछ,
जसले ब्राजिलको स्वच्छ ऊर्जा पारिस्थितिक प्रणालीलाई मजबुत बनाउनेछ।
डिलर विस्तार र बिक्रीमा तीव्र वृद्धि
BYD को बजार उपस्थिति पनि तीव्र गतिमा फैलिएको छ। २०२५ को अन्त्यसम्म, कम्पनीले देशभर २०० भन्दा बढी डिलरशिप सञ्चालन गर्नेछ,
र २५० शाखा सम्म विस्तार गर्ने लक्ष्य राखेको छ।
२०२५ जनवरीदेखि मेसम्म, BYD ले ३९,५७५ गाडी बिक्री गर्यो —
अघिल्लो वर्षको तुलनामा ४६% वृद्धि।
मे २०२५ मा, कम्पनीले ९.७% बजार हिस्सासहित ब्राजिलको चौथो ठूलो अटो ब्रान्डको दर्जा पायो।
अन्तर्राष्ट्रिय रूपमा, ब्राजिलले अहिले BYD को विदेशी आम्दानीको करिब एक–तिहाइ हिस्सा प्रदान गर्छ,
र कम्पनीको वैश्विक राजस्व २०२५ को पहिलो छ महिनामा ५०% बढेको छ।
प्रविधिक नवप्रवर्तन र स्थानीय अनुकूलन
BYD ले ब्राजिलको स्थानीय आवश्यकता अनुरूप आफ्नो प्रविधि रूपान्तरण गरेको छ। २०२५ अक्टोबरमा, कम्पनीले एक “सुपर–हाइब्रिड” प्रणाली प्रस्तुत गर्यो,
जो पेट्रोल र इथानोल दुवैमा चल्ने क्षमतायुक्त छ —
ब्राजिलको इथानोल–आधारित इन्धन प्रणालीका लागि डिजाइन गरिएको।
विशेषज्ञहरूले यसलाई “डिकार्बोनाइजेसन र व्यवहारिकताको सन्तुलित मिश्रण” भनेका छन् —
जसले देशलाई हरित ऊर्जा तर्फ लैजाने क्रममा आफ्नै जैव–इन्धन उत्पादन क्षमतालाई निरन्तर उपयोग गर्न मद्दत गर्छ।
२०२६ Yuan Plus, ३१३ हर्सपावर र अल्ट्रा–फास्ट चार्जिङ क्षमतासहितको उच्च प्रदर्शन ईभी।
साथै, BYD को SkyRail मोनोरेल परियोजना — २० किलोमिटर र १४ ट्रेनहरू सहित — साओ पाउलोमा गतिशील परीक्षण चरणमा प्रवेश गरिसकेको छ र २०२६ मा सञ्चालन सुरु गर्ने योजना छ।
चुनौतीहरू: शुल्क, श्रम, र आर्थिक दबाब
शुल्क विवाद
हाल ब्राजिलमा EV आयातमा १०% शुल्क लागू छ,
तर यो २०२६ सम्म ३५% पुर्याउने तयारीमा छ।
स्थानीय अटो उद्योग र IndustriALL Brasil जस्ता श्रमिक सङ्घहरूले यो वृद्धि छिट्टै गर्न दबाब दिइरहेका छन्,
भन्दै कि चीन अस्थायी कम शुल्कको फाइदा उठाएर बजार भरिरहेको छ।
यदि BYD ले आफ्ना धेरैजसो पुर्जा र प्रविधि चीनबाट आयात गर्न जारी राख्यो भने,
स्थानीय उत्पादनको मूल्यवृद्धि प्रभाव सीमित हुने चिन्ता पनि व्यक्त गरिएको छ।
श्रम र नैतिक मुद्दा
२०२४ डिसेम्बरमा, ब्राजिलको श्रम मन्त्रालयले कामासारी कारखानाको निर्माण कार्य अस्थायी रूपमा रोक लगायो,
कारण — एक चिनियाँ ठेकेदारद्वारा खराब कार्य अवस्था र श्रम उल्लङ्घनको रिपोर्ट।
BYD ले तुरुन्तै ठेकेदारलाई हटायो, कामको गुणस्तर सुधार गर्यो,
र केही हप्तामै परियोजना पुनः सुरु गर्यो।
यस घटनाले चीन–ब्राजिल औद्योगिक सहयोगमा हुने संस्कृति र कानुनी भिन्नता उजागर गर्यो।
वित्तीय र भूराजनीतिक दबाब
वैश्विक रूपमा, BYD ले नकारात्मक क्यास–फ्लो र सरकारी सब्सिडीमा निर्भरताका कारण आलोचना झेलिरहेको छ।
धेरै विश्लेषकहरूले यसलाई चीनको धेरै भरिएको EV बजारबाट बाहिर निस्कने एउटा रणनीतिक उपायका रूपमा देख्छन्।
साथै, कम्पनीले संयुक्त राज्य अमेरिकाको राजनीतिक दबाब पनि सामना गर्नुपरेको छ।
उदाहरणका लागि, मेक्सिकोले २०२५ मा BYD को प्रस्तावित कारखाना अस्वीकार गर्यो,
जसको पछाडि अमेरिकी प्रभाव रहेको बताइन्छ —
र त्यसले लाटिन अमेरिकामा कम्पनीको विस्तारमा अनिश्चितता थपेको छ।
हितधारकहरूको दृष्टिकोण
BYD र चिनियाँ दृष्टिकोण
BYD का संस्थापक वाङ छुआनफू ले ब्राजिलमा लगानीलाई “औद्योगिक सहकार्य, प्रविधि हस्तान्तरण, र हरित विकास”को उदाहरण बताएका छन्।
चिनियाँ राज्य–माध्यमहरूले यसलाई “भूराजनीतिक उत्कृष्ट चाल (masterstroke)” को रूपमा चित्रित गरेका छन् —
जसले पश्चिमी शुल्कबाट बच्दै दक्षिण अमेरिकामा नयाँ शक्ति केन्द्र बनाएको छ।
ब्राजिल सरकार र घरेलु उद्योग
राष्ट्रपति लुइज इनासियो लुला दा सिल्भा ले यस लगानीलाई “ब्राजिलको पुनःऔद्योगिकीकरण” र **“दक्षिण–दक्षिण सहकार्य”**को प्रतीक भनेका छन्।
सरकारको लक्ष्य ब्राजिललाई ईभी र ब्याट्री निर्यात केन्द्र बनाउने छ।
तर, ब्राजिलिय श्रमिक सङ्घहरू चिन्तित छन् —
यदि स्थानीय आपूर्तिकर्ता समावेश भएनन् भने,
ब्राजिल केवल “विदेशी मूल्य श्रृंखलाको असेंब्ली लाइन”मा सीमित हुने जोखिममा छ।
प्रतिस्पर्धा र विश्लेषक दृष्टिकोण
BYD को उपस्थितिले Great Wall Motor, Volvo, र Geely जस्ता कम्पनीहरूलाई पनि ब्राजिलमा विस्तार गर्न प्रेरित गरेको छ।
वैश्विक विश्लेषकहरूले यसलाई “स्मार्ट विविधीकरण (Smart Diversification)” भनेर व्याख्या गरेका छन् —
जसले पश्चिमी संरक्षणवादबाट बच्दै उभरँदो बजारहरूमा ध्यान केन्द्रित गर्छ।
तर उनीहरूले चेतावनी दिएका छन् कि नीतिगत अस्थिरता, मुद्रा उतार–चढाव, र आपूर्ति श्रृंखला निर्भरता
BYD का लागि दीर्घकालीन चुनौती रहिरहनेछ।
भविष्य: लाटिन अमेरिकाको ईभी केन्द्र
BYD को ब्राजिल अभियानले आगामी वर्षहरूमा लाटिन अमेरिकाको ईभी उद्योगको भविष्य निर्धारण गर्न सक्छ।
यदि कामासारी प्लान्टले योजना अनुसार उत्पादन बढायो भने,
यो चिली, अर्जेन्टिना, र कोलम्बियाका लागि क्षेत्रीय निर्यात केन्द्र बन्न सक्छ।
तर, दीर्घकालीन सफलता ब्राजिलको नीति सन्तुलनमा निर्भर गर्नेछ —
यदि शुल्क वृद्धिले स्थानीय उत्पादनलाई प्रोत्साहन गर्छ भने राम्रो,
तर अत्यधिक शुल्कले सस्तो ईभी पहुँचमा बाधा पुर्याउन सक्छ।
ब्राजिलले हालै गरेको पहिलो राष्ट्रिय ब्याट्री भण्डारण नीलामी (2025)
देशको हरित पूर्वाधार विस्तारमा सरकारी प्रतिबद्धताको सङ्केत हो,
र यसले BYD का ऊर्जा भण्डारण परियोजनाहरूसँग पनि तालमेल ल्याउन सक्छ।
निष्कर्ष: साझेदारी वा निर्भरता?
BYD को ब्राजिल विस्तार औद्योगिक नीति, भू–राजनीति, र हरित नवप्रवर्तनको संगम हो।
यसले देखाउँछ कि ग्लोबल साउथका देशहरू कसरी
वैश्वीकरणको परिभाषा पुनर्लेखन गर्न सक्ने अवस्थामा छन् —
भले उनीहरू निर्भरता र असमानता जस्ता चुनौतीहरूसँग जुझिरहेका किन नहोउन्।
ब्राजिलका लागि, BYD एकैपटक अवसर र परीक्षा हो —
एकातिर हरित रोजगारी र प्रविधि हस्तान्तरणको सम्भावना,
अर्कोतिर विदेशी प्रभुत्वको जोखिम।
BYD का लागि पनि यो प्रश्न हो —
के उसले ब्राजिल जस्तो जटिल लोकतन्त्रमा साँच्चै “स्थानीय” बन्न सक्नेछ?
एक विश्लेषकका शब्दमा —
“BYD को भविष्यले केवल ब्राजिलको अटो उद्योगलाई मात्र होइन,
सम्पूर्ण हरित क्रान्तिलाई आकार दिनेछ —
के यो साँच्चै वैश्विक हुनेछ वा राजनीतिले टुक्रिनेछ,
त्यो अब ब्राजिलमा निर्णय हुनेछ।”
BYD को बायोफ्यूल हाइब्रिड प्रविधि: ब्राजिलमा दिगो गतिशीलताको अग्रदूत
परिचय: हरित यातायाततर्फको नयाँ उडान
चिनियाँ अटो कम्पनी BYD (Build Your Dreams) ले विश्वका सबैभन्दा ठूला बायोफ्यूल अर्थतन्त्रहरू मध्ये एक — ब्राजिल — का लागि विशेषरूपमा डिजाइन गरिएको बायोफ्यूल प्लग-इन हाइब्रिड प्रणाली सार्वजनिक गरेको छ। २०२५ अक्टोबर १४ मा सुरु गरिएको यो प्रविधिले प्लग-इन हाइब्रिड (PHEV) को दक्षता र फ्लेक्स–फ्यूल क्षमतालाई संयोजन गर्छ, जसले गाडीहरूलाई पेट्रोल र इथानोलको कुनै पनि मिश्रण (E0 देखि E100 सम्म) मा चल्न सक्षम बनाउँछ।
यो सुरुवात BYD का दुई ऐतिहासिक उपलब्धिहरूसँग मेल खाँदै आएको छ —
कम्पनीको १ करोड ४० लाखौं न्यू एनर्जी भेहिकल (NEV) को उत्पादन।
कामासारी (Camaçari) मा अवस्थित यसको नयाँ लातिन अमेरिकाको सबैभन्दा ठूलो इलेक्ट्रिक सवारीसाधन कारखानाको उद्घाटन।
यी दुवै घटनाहरू केवल औद्योगिक उपलब्धि होइनन् — यीले विश्वव्यापी हरित प्रविधि संक्रमणको नयाँ युग सुरु भएको संकेत दिन्छन्।
कामासारीमा प्रक्षेपण: प्रतीक र रणनीति दुवै
BYD को नयाँ बायोफ्यूल हाइब्रिड प्रविधिको विश्वव्यापी उद्घाटन ब्राजिलको बाहिया (Bahia) राज्यको कामासारी (Camaçari) शहरमा भएको थियो —
जहाँ पहिले Ford को कारखाना सञ्चालनमा थियो, जुन २०२१ मा बन्द भएको थियो।
उद्घाटन समारोहमा ब्राजिलका राष्ट्रपति लुइज इनासियो लुला दा सिल्भा र BYD का अध्यक्षहरू उपस्थित थिए।
सो अवसरमा कम्पनीले नयाँ Song Pro COP30 Special Edition मोडेल प्रस्तुत गर्यो, जुन BYD को सुपर हाइब्रिड प्रणालीले सुसज्जित छ।
यो मोडेल BYD को १ करोड ४० लाखौं न्यू एनर्जी सवारी पनि हो — जसले कम्पनीको विश्वव्यापी विस्तारको गति झल्काउँछ।
BYD ले घोषणा गरेको छ कि यस विशेष संस्करणका ३० सवारीहरू संयुक्त राष्ट्रसंघ जलवायु सम्मेलन (COP30) मा दान गरिनेछ,
जो २०२५ नोभेम्बरमा ब्राजिलको बेलेम (Belém) मा आयोजना हुनेछ।
यी सवारीहरूले शून्य–निष्कासन (zero-emission) परिवहनको प्रतीक बन्नेछन्।
कामासारी प्लान्ट केवल १५ महिनामा तयार गरिएको हो,
र अहिले यो लातिन अमेरिकाको सबैभन्दा ठूलो EV उत्पादन केन्द्र बनेको छ।
यसको वार्षिक क्षमता प्रारम्भमा १.५ लाख सवारी हुनेछ,
तर पछि यसलाई ३ लाख र अन्ततः ६ लाख इकाइसम्म विस्तार गरिनेछ।
यस परियोजनाबाट २०,००० प्रत्यक्ष र अप्रत्यक्ष रोजगारी सिर्जना हुने अपेक्षा छ —
ब्राजिलको हरित औद्योगिक पुनरुत्थानमा नयाँ उर्जा भर्नेछ।
BYD को बायोफ्यूल हाइब्रिड प्रणाली के हो?
यस प्रविधिको मुटुमा छ DM-i (Dual Mode Intelligent) सुपर हाइब्रिड प्रणाली —
अब यसमा थपिएको छ बायोफ्यूल अनुकूलता (biofuel compatibility)।
परम्परागत हाइब्रिड प्रणालीको विपरीत, DM-i ले विद्युत ड्राइभलाई प्राथमिकता दिन्छ,
र आन्तरिक दहन इन्जिन (ICE) लाई मुख्य रूपमा ब्याट्री चार्ज गर्ने जनरेटरको रूपमा प्रयोग गर्छ।
यसले चालकलाई इलेक्ट्रिक कार जस्तै शान्त, स्मूद र कम इन्धन खपत हुने अनुभव प्रदान गर्छ।
मुख्य नवीनता भनेको हो नयाँ विकसित १.५ लिटर फ्लेक्स–फ्यूल इन्जिन,
जुन १०० भन्दा बढी चिनियाँ र ब्राजिलिय इन्जिनियरहरूले दुई वर्षमा विकास गरेका हुन्।
यो इन्जिनले ग्यासोलिन र इथानोलको कुनै पनि अनुपात (E0–E100) मा बिना अवरोध काम गर्न सक्छ।
ब्राजिलमा गन्नाबाट बन्ने इथानोल एक नवीकरणीय, स्वच्छ र घरेलु ऊर्जा स्रोत हो,
र BYD ले यसलाई हाइब्रिड प्रणालीमा एकीकृत गरेर विश्वको पहिलो बायोफ्यूल–डिजाइन गरिएको प्लग-इन हाइब्रिड इन्जिन प्रस्तुत गरेको हो।
प्राविधिक विवरण: दक्षता र लचिलोपनको मेल
विशेषता
विवरण (Song Pro DM-i Biofuel Hybrid)
इन्जिन
1.5L नेचुरली एस्पिरेटेड फ्लेक्स–फ्यूल ICE
इलेक्ट्रिक मोटर
फ्रन्ट मोटर – 145 kW (194 hp)
कुल प्रणाली शक्ति
झण्डै 197 hp
ब्याट्री
18.3 kWh BYD ब्लेड ब्याट्री
केवल इलेक्ट्रिक दूरी
71–115 किमी (भर्सन अनुसार)
कुल दूरी (चार्ज + इन्धन)
1,090–1,200 किमी
इन्धन खपत
3.0–5.3 L/100 किमी (हाइब्रिड मोडमा)
ट्रान्समिसन
E-CVT (इलेक्ट्रोनिक भेरिएबल ट्रान्समिसन)
चार्जिङ
फास्ट चार्जिङ — ८०% करिब ३० मिनेटमा
BYD को प्रसिद्ध ब्लेड ब्याट्री यस प्रणालीको केन्द्रमा रहेको छ —
यो सुरक्षा, दीर्घायु र तापीय स्थिरताका लागि चिनिन्छ।
इथानोलको उच्च अ octane रेटिङ (≈108 RON) ले दहन दक्षता बढाउँछ,
तर यसको ऊर्जा घनत्व कम भएकाले केवल इथानोलमा दूरी थोरै घट्न सक्छ।
ब्राजिलका सडक परीक्षणहरूले देखाएका छन् कि
BYD को यो हाइब्रिड प्रणाली शहरी ट्राफिकमा परम्परागत हाइब्रिडभन्दा बढी इन्धन–दक्ष छ —
रीजेनेरेटिभ ब्रेकिङ र स्मार्ट इन्जिन व्यवस्थापनका कारण।
पर्यावरणीय र आर्थिक फाइदा: दुई पक्षको जित
१. कार्बन उत्सर्जनमा उल्लेखनीय कमी
इथानोलमा आधारित यस प्रणालीले CO₂ उत्सर्जन ५०% सम्म घटाउन सक्छ।
इथानोललाई कार्बन–न्यूट्रल इन्धन मानिन्छ,
किनभने गन्ना वृद्धि हुँदै गर्दा सो इन्धनले उत्सर्जित कार्बन शोषण गर्छ।
यो RenovaBio नीति र पेरिस सम्झौता दुवैसँग सुसंगत छ।
२. लागत र ऊर्जा स्वावलम्बन
ब्राजिलमा इथानोल प्रायः २०–३०% सस्तो हुन्छ।
यसले उपभोक्तालाई बजार मूल्यअनुसार इन्धन छनोट गर्ने स्वतन्त्रता दिन्छ।
हाइब्रिड प्रणालीले छोटो दूरीका लागि इलेक्ट्रिक र लामो दूरीका लागि इथानोल प्रयोग गर्न सकिन्छ —
जसले रेंज एङ्जायटी लगभग समाप्त गर्छ।
३. स्थानीय रोजगारी र प्रविधि हस्तान्तरण
BYD ले स्थानीय आपूर्तिकर्तासँग सहकार्य गरेर प्राविधिक सीप, तालिम र रोजगारी सिर्जना गर्दैछ,
जसले ब्राजिलको हरित अर्थतन्त्रलाई सशक्त पार्नेछ।
४. परिपत्र अर्थतन्त्र (Circular Economy)
BYD ले ब्राजिलमै ब्याट्री पुनर्चक्रण र सौर प्यानल असेंब्ली सुरु गर्दैछ —
जसले ऊर्जा उत्पादनदेखि पुन: प्रयोगसम्मको पूर्ण हरित चक्र निर्माण गर्नेछ।
रणनीतिक महत्व: ब्राजिल र विश्वका लागि
ब्राजिलको फाइदा
ब्राजिलको गन्ना उद्योग, इथानोल पूर्वाधार, र सरकारी नीतिहरू यस प्रविधिको लागि उपयुक्त वातावरण प्रदान गर्छन्।
BYD को मोडेलले देखाउँछ कि स्थानीय ऊर्जा स्रोतहरूसँग मेल खाने हाइब्रिड समाधान विकासशील देशहरूको भविष्य हुन्।
वैश्विक सम्भावना
यो प्रविधि अन्य बायोफ्यूल–समृद्ध देशहरूमा पनि उपयोगी हुन सक्छ —
भारत, जहाँ E20 नीति तीव्र गतिमा लागू हुँदैछ।
दक्षिणपूर्वी एसिया, जहाँ गन्ना र पाम इथानोल उत्पादन बढ्दैछ।
संयुक्त राज्य अमेरिका, जहाँ मकै इथानोल ग्रामीण ऊर्जा नीतिको हिस्सा हो।
BYD ले क्षेत्रीय विशेषता अनुसार हरित समाधान विकास गरेर
एक “एकै किसिम सबैका लागि” दृष्टिकोणलाई चुनौती दिएको छ।
हरित कूटनीति (Green Diplomacy)
BYD का सीईओ वाङ छुआनफू भन्छन् —
“यो चीन र ब्राजिलको साझा आविष्कार हो — मानवताको साझा भविष्यका लागि।”
यसले सन्देश दिन्छ कि हरित प्रविधि पश्चिम केन्द्रित होइन,
बरु दक्षिण–दक्षिण सहकार्यको नयाँ मार्ग हो।
चुनौतीहरू र अवसरहरू
तर केही चुनौतीहरू पनि छन् —
जलवायु परिवर्तनले इथानोल उत्पादनमा अस्थिरता ल्याउन सक्छ।
हाइब्रिड–बायोफ्यूल सेवा प्रविधि सीपयुक्त जनशक्ति अझ बढाउनुपर्नेछ।
ब्याट्री पुनर्चक्रण नीतिहरू अझ कडा हुन आवश्यक छ।
वैश्विक नीति असंगतताले विस्तारलाई ढिलो पार्न सक्छ।
यी चुनौतीहरूको समाधानले निर्धारण गर्नेछ —
BYD को यो प्रविधि केवल ब्राजिलमै सीमित रहनेछ वा विश्वव्यापी सफल मोडेल बन्नेछ।
निष्कर्ष: भविष्यतर्फको हाइब्रिड पुल
BYD को बायोफ्यूल हाइब्रिड प्रविधि केवल इन्जिनियरिङ उपलब्धि होइन —
यो विचारधारात्मक क्रान्ति हो।
यसले प्रमाणित गर्छ कि दिगो गतिशीलता (sustainable mobility) केवल १००% इलेक्ट्रिकमा सीमित छैन,
बरु यो एक व्यावहारिक पुल हो — जसले फसिल इन्धनको विगत र स्वच्छ ऊर्जाको भविष्यलाई जोड्छ।
जब Song Pro COP30 संस्करणCOP30 सम्मेलनमा प्रदर्शित हुनेछ,
त्यो केवल एक कार होइन —
त्यो विश्वको लागि हरित संक्रमणको नयाँ नक्सा हुनेछ।
“ब्राजिलको माटोमा उब्जिएको इथानोल, BYD का हाइब्रिडहरूमा भविष्यको इन्धन बनेको छ।”
यदि हरित रूपान्तरण साँच्चै विश्वव्यापी हुनुपर्छ भने,
त्यो सम्भवतः गन्नाको इथानोल र लिथियम ब्याट्रीहरू दुबैको सहारामा हुनेछ।
